Cupra Raval VZ - test
Raval to przedstawiciel nowej rodziny w koncernie Volkswagena. Jako pierwszy z tanich elektryków opartych o platformę MEB+ wjeżdża na rynek i robi to w wielkim stylu. To najbardziej udana premiera w historii marki - prognozy okazały się niedoszacowane, a popyt na najmniejszy model Cupry przekroczył oczekiwania.
Skąd powodzenie jeszcze większe niż w przypadku Formentora? Cupra Raval łączy udany, wyrazisty styl z ceną, o której pomarzyć mogą nawet chińscy rywale. Najmniejszy elektryk w gamie mierzy nieco ponad 4 metry i jest wybitnie zwrotny, ale jeździ przy tym jak o klasę większy samochód. Sprawdziliśmy wersję VZ czyli najdroższy, najszybszy i zdecydowanie najciekawszy wariant w gamie.
Oto nowa Cupra Raval
Długość 4046 mm, szerokość 1784 mm i rozstaw osi 2600 mm to wymiary typowe dla segmentu B. Koła przesunięte w narożniki sprawiają, że auto na żywo wygląda znakomicie, ale i poprawiają prowadzenie. Raval, zwłaszcza w testowanej wersji VZ, ma nie tylko sprawiać wrażenie usportowionego auta, ale i jeździć tak, jak zapowiada prezencja.
Reflektory z charakterystycznym motywem trójkątów zostały wykonane w technologii Matrix LED - to coś, czego nie mają nawet chińskie SUV-y wyższej klasy. Tylne światła wyróżniają się sygnaturą zaczerpniętą z pozostałych nowości marki i podświetlanym logo. Duże, bo aż 19-calowe felgi, w testowanej wersji wykończone zostały bladozielonymi akcentami. Całość łączy się w kombinację, która nie każdemu przypadnie do gustu, ale na większości zrobi wrażenie - zwłaszcza w zestawieniu z kolorem Manganese Matt, który w słońcu delikatnie mieni się na zielono, jak roztwór właśnie tego pierwiastka. Taki lakier wymaga jednak ponad 8-tysięcznej dopłaty.
Cupra Raval ma imponujące wnętrze
Choć Raval w bazowej wersji jest tańszy od konkurentów, we wnętrzu trudno dostrzec interwencje księgowych. Od progu witają nas z kolei efekty pracy stylistów, którzy narysowali kokpit zupełnie wbrew regułom, które narzucają nowości z Państwa Środka. Zamiast minimalizmu - mnóstwo przetłoczeń. Zamiast pustej przestrzeni między fotelami - tunel poprowadzony wysoko jak w supersamochodach z lat 2000. Ekrany są oczywiście duże i mają niezłą rozdzielczość - nie dominują jednak nad deską rozdzielczą, zaprojektowaną z pomysłem i w zgodzie z językiem stylistycznym marki. Wyświetlacz cyfrowych zegarów jest znakomity - ma wysoki kontrast, sporą przekątną i jest czytelny. Całe szczęście, że koncern VW pożegnał się z małymi ekranikami umieszczanymi przed kierowcą w modelach elektrycznych poprzedniej generacji.
Materiały, które posłużyły do wykończenia są twarde, ale solidnie zmontowane. Wnętrze jest bogato oświetlone ambientowymi, LED-owymi akcentami, które służą też do komunikacji samochodu z kierowcą - są zintegrowane z systemami bezpieczeństwa, nawigacją i różnymi alertami oraz powiadomieniami komputera pokładowego. 12,9-calowy ekran systemu multimedialnego wreszcie działa szybko i bez zająknięć, choć interfejs zostaje trochę w tyle za całą resztą projektu - wygląda jakby powstał dobre 10 lat temu. Miejscami mógłby być też nieco bardziej przejrzysty i intuicyjny.
Testowany egzemplarz został wyposażony w opcjonalne, kubełkowe fotele. Plusy? Rewelacyjnie podpierają ciało w zakrętach, są komfortowe w dłuższej trasie, a dzięki tapicerce wyglądają zjawiskowo - tkanina z zielonym wzorem to strzał w dziesiątkę. Kolorowe akcenty z czasem będą się pewnie brudzić, ale czysto subiektywnie - to niewygórowana cena. Wzór jest genialny, a sam materiał przyjemny w dotyku. Wisienką na torcie jest mocowanie isofix na prawym przednim siedzeniu. A wady? Obszerne "kubełki" sprawiają, że z tyłu siedzi się trochę jak za karę. Miejsca jest tu nieco mniej niż np. w nowym ID.Polo. Drugi rząd siedzeń jest jednak użyteczny i dla niższych osób miejsca będzie tu pod dostatkiem. Warto też wspomnieć o bagażniku, który mieści aż 441 litrów i posiada podwójną podłogę. Dla porównania, Volkswagen Golf proponuje... 381 litrów.
Tak jeździ najmniejsza Cupra. 226 KM robi robotę
Raval z powodzeniem mógłby zastąpić samochód kompaktowy - zarówno w kwestii właściwości praktycznych, jak i jezdnych. Opisana wyżej kabina jest znakomicie wyciszona - dawno nie jechałem samochodem tego segmentu, któremu pasowałyby autostradowe prędkości. Zawieszenie? W topowej odmianie mamy do czynienia z adaptacyjnym układem DCC (w segmencie B!), dzięki któremu charakterystykę tłumienia można ustawić zgodnie z preferencjami. Raval prowadzi się jak po sznurku, jest sztywno zestrojony i nie ruszają go dynamiczne próby w szybkich zakrętach. Napęd na przód nie pomaga, ani nie zawadza - ESP działa w tle i wprowadza korekty bardzo delikatnie. Strach pomyśleć, jak zwinny byłby Raval z napędem na tylną oś.
Układ napędowy wariantu VZ to 226-konny silnik elektryczny i akumulator o pojemności 52 kWh. Zużycie energii w cyklu mieszanym WLTP to relatywnie spore 15,9 kWh/100 km. W praktyce, da się osiągnąć nieco lepsze rezultaty, choć trudno odmówić sobie korzystania z potencjału mocnej jednostki. Przyspieszenie do setki trwa 6,8 s, a prędkość maksymalna wynosi 175 km/h. W tak niewielkim aucie, osiągi wydają się lepsze, niż sugerują suche dane.
Zasięg w cyklu mieszanym wynosi 440 km (choć z uwagi na styl jazdy i faktyczne zużycie energii na komputerze pokładowym zobaczyłem co najwyżej 350 km), a ładowanie prądem stałym od 20 do 80% trwa 24 minuty. Wbudowana ładowarka AC ma moc 11 kW. Podobnie jak inne nowości oparte o MEB+, Raval obsługuje też ładowanie dwukierunkowe (V2L) i możliwość zasilania domowej instalacji (V2H). Co ważne, Volkswagen mocniej stawia na dostawców z Europy - produkcja ogniw odbywa się w europejskich gigafabrykach w niemieckim Salzgitter i hiszpańskiej Walencji.
Ile kosztuje Cupra Raval? Cena zaskakuje
Koncern na poważnie wziął się za produkcję elektryków "dla ludu", a Raval jest tego najlepszym przykładem. Najmniejsza Cupra kosztuje bowiem od 99 900 zł i za tę cenę (od września 2026 roku) będziemy mogli wyjechać z salonu wariantem z akumulatorem 37 kWh i silnikiem 116 KM. To kwota, której mogą pozazdrościć rywale - m.in. Kia EV2 czy Citroen e-C3. Cupra nie boi się też cenowego zestawienia z "chińczykami" - BYD Dolphin to wydatek od 97 700 zł, ale w bazowej wersji ma 88 KM mocy. Grające w segmencie B Renault 5 E-Tech odjechało znacznie dalej - cennik startuje od ok. 120 000 zł.
W przypadku bardziej emocjonującego wariantu VZ, czyli samochodu ze zdjęć, o okazji nie ma już jednak mowy - Cupra Raval VZ Extreme z silnikiem 226 KM, 19-calowymi felgami Rebel, fotelami Cup-Bucket i reflektorami Matrix LED kosztuje już znacznie więcej, bo 183 700 zł. Pozostałe oferowane obecnie warianty to Cupra Raval Plus (od 113 900 zł), mocniejsza, 210-konna Cupra Raval Dynamic (od 151 400 zł) oraz Cupra Raval Dynamic Plus w cenie od 176 900 zł.
Cupra Raval wjeżdża na rynek. Będzie hitem
Nowa najmniejsza Cupra imponuje ceną i dizajnem. To początek ofensywy koncernu i potencjalny sprzedażowy hit, choć przy tym słowie warto już dodać "gwiazdkę" - bazowa wersja i testowany wariant VZ to dwa różne samochody i jeśli któryś z nich ma szasnę piąć się w rankingu bestsellerów, to raczej nie ten topowy, wyceniony na ponad 180 000 zł. Tańsze odmiany stanowią racjonalny wybór przyprawiony solidną porcją stylu. Dla tych, którzy gustują raczej w konwencjonalnej formie, Volkswagen proponuje nowe ID.Polo. W przypadku tego modelu, trzeba jednak poczekać (prawdopodobnie do końca sierpnia) na tańsze odmiany - obecnie elektryk oferowany jest tylko z 211-konnym silnikiem i wyceniony został na minimum 152 160 zł.
Dziennikarz i fotograf motoryzacyjny. Samochody to jego największa pasja, choć gotowanie, narty, siatkówka i koty również mieszczą się w top 5 jego zainteresowań. Absolwent Uniwersytetu Warszawskiego, doświadczenie w tworzeniu treści zdobywał w marketingu i jako współpracownik wielu redakcji, nie tylko internetowych. W Dziennik.pl śledzi branżowe newsy, testuje motoryzacyjne nowości i służy dobrą radą dla kierowców.