Plany KE to efekt kilku obszernych badań i raportów opublikowanych na przestrzeni ostatnich miesięcy, które dowodziły, że hybrydy plug-in są nieekologiczne. We wrześniu przyjrzała im się dokładnie m.in. Międzynarodowa Rada Czystego Transportu. We wnioskach stwierdziła, że rzeczywiste zużycie paliwa w przypadku PHEV-ów jest nawet czterokrotnie wyższe od tego podawanego przez producentów. Z kolei Europejska Federacja Transportu i Środowiska w realnych testach sprawdziła np. Volvo XC60 T8, które po wyczerpaniu baterii emitowało średnio 248 gramów dwutlenku węgla na kilometr! – Z punktu widzenia środowiska i klimatu, technologia PHEV jest gorsza niż to, co zastępuje – uważa Julia Poliscanova, dyrektor ds. pojazdów i e-mobilności w EFiTS.
Dla wielu koncernów stanowić to może poważny problem, bo w ostatnich 2-3 latach wpompowały w technologię plug-in miliardy euro. Teraz te wydatki mogą zostać zniweczone przez plany Brukseli – To szaleństwo, przerywać rewolucję w trakcie jej trwania – uważa Adrian Hallmark, dyrektor generalny Bentleya.
Zdaniem producentów PHEV-y, emitują znacznie mniej spalin i CO2 niż konwencjonalne samochody, tylko trzeba ich odpowiednio używać. Czyli często ładować. I tu pojawia się problem, bo realny zasięg na prądzie to rzadko więcej niż 40-50 km. A w dłuższych trasach spalanie i emisje rosną drastycznie. W takich warunkach znacznie ekonomiczniejszym i bardziej ekologicznym rozwiązaniem okazuje się np. klasyczna hybryda. Lexus RX450h ma o 70 g/km mniejszą emisję od wspomnianego Volvo XC60 T8, choć nie trzeba go w ogóle ładować!
Producenci, którzy minione lata poświęcili na prace nad PHEV-ami, teraz zastanawiają się, czy walczyć z KE o ich utrzymanie, czy całkowicie zaprzestać rozwojów tego rodzaju napędów i skupić się na pojazdach całkowicie elektrycznych. Te jednak mają poważne mankamenty w oczach wielu kierowców (i samych koncernów też): kiepskie zasięgi, słabą infrastrukturę do ładowania i długi czas ładowania. Ale i tak główna bariera dla ich rozwoju to znacznie wyższe ceny. Dlatego niektóre marki już dzisiaj zapowiadają, że z PHEV-ów się nie wycofają. Zdaniem szefa BMW Olivera Zipse, są one „świetnym produktem konsumenckim” i będzie dla nich rynek nawet bez dotacji. W podobnym tonie wypowiada się dyrektor generalny Volvo, Hakan Samuelsson.
Stephan Neugebauer, przewodniczący European Green Vehicles Initiative Association jest zdania, że branża nie powinna całkowicie rezygnować z PHEV-ów. Bo postęp technologiczny sprawi, że za kilka lat będą znacznie lepsze. Zasięgi na bateriach znacznie się zwiększą, a silniki spalinowe będą rzadziej się włączały. – Nawet za 10 lat nie wszyscy klienci będą skłonni kupić auto elektryczne. Bo czasami trzeba odbyć daleką podróż, jeździć na wakacje, ciągnąć przyczepę. A do tego potrzebna jest publiczna infrastruktura do ładowania. A to nadal będzie krytyczna kwestia – wyjaśnia na łamach Reutersa Neugebauer, który jest także dyrektorem ds. globalnej współpracy badawczej w BMW.
Bez względu na to, jakie będą ostateczne decyzje Komisji Europejskiej, póki co najrozsądniejsze wydaje się jeżdżenie zwykłą hybrydą. Na ten moment to po prostu wydaje się najbardziej logiczne, rozsądne i proekologiczne rozwiązanie. Czas na plug-in’ jeszcze może przyjdzie. Takie, które będą bardziej wydajne i umożliwią dłuższą jazdę tylko na prądzie. Nowe generacje Lexusów NX i RX mają być dostępne w wersjach PHEV, które mają nawet 100 km zasięgu na prądzie. Taka powinna wyglądać ewolucja. Tymczasem Bruksela chce nam zafundować brutalną i bardzo drogą rewolucję, która nikomu się nie opłaci. Ani koncernom motoryzacyjnym, ani kierowcom, ani samemu środowisku. Bo więcej klasycznych elektryków, to więcej baterii, litu i węgla spalonego do produkcji prądu. Przynajmniej w Polsce.
