Afera dieselgate, której głównym (ale nie jedynym) bohaterem był Volkswagen odcisnęła piętno na całym motoryzacyjnym rynku. Normy emisji spalin zaostrzono, zmieniono procedurę ich sprawdzania na bardziej wiarygodną (WLTP oraz RDE – Real Driving Emissions), a od 1 stycznia tego roku obowiązują nowe, znacznie drastyczniejsze limity emisji CO2 – spadły ze 130 do zaledwie 95 g/km. Do tego wszystkiego rozpoczęła się głośna, ogólnoświatowa dyskusja na temat globalnego ocieplenia klimatu i wpływu, jaki ma na to zjawisko transport. Żadna z tych rzeczy nie pozostała bez wpływu na rynek oraz nawyki i wybory kierowców.
Diesel w odwrocie
Jak wynika ze statystyk stowarzyszenia ACEA, skupiającego największe światowe koncerny motoryzacyjne, w trzecim kwartale 2019 roku we wszystkich państwach UE i EFTA sprzedało się łącznie milion samochodów osobowych z silnikami wysokoprężnymi. To spadek o 14 proc. w porównaniu z tym samym okresem roku ubiegłego i niemal dwukrotnie mniej niż pięć lat temu. Wstępne prognozy mówią, że w całym 2019 r. diesle miały już tylko niepełne 30 proc. udziału w europejskim rynku, podczas gdy jeszcze w latach 2013-2014 grubo przekraczał on 50 proc. Eksperci tłumaczą ten odwrót od „ropniaków” krótko: po wybuchu dieselgate producenci musieli przerobić silniki, wyposażyć je w nowe filtry i katalizatory. Stały się bardziej skomplikowane a to odbiło się na cenach – motor wysokoprężny przestał się opłacać tak bardzo, jak dawniej. Do tego doszedł oczywiście brak zaufania wywołany kombinacjami niektórych producentów, związanymi z emisją szkodliwych dla zdrowia cząstek stałych i tlenków azotu (NOx).
Nadjeżdża elektryka
Z diesli Europejczycy zaczęli przesiadać się do coraz efektywniejszych i oszczędniejszych benzyniaków, ale przede wszystkim do modeli z napędami alternatywnymi. Ze statystyk ACEA (dokładnych i wiarygodnych, bo bazujących na liczbie rejestracji nowych aut we wszystkich krajach UE i EFTA) wynika, że tylko sprzedaż aut elektrycznych wzrosła w trzecim kwartale ubiegłego roku o prawie 52 proc. A w okresie od stycznia do końca września kupiono ich 300 tys., czyli o 100 tys. więcej niż w tym samym okresie roku 2017.
Jeszcze większą popularnością cieszą się auta hybrydowe, które w pierwszych trzech kwartałach ubiegłego roku znalazły w Europie 636 tys. nabywców, czyli o 200 tys. więcej niż rok wcześniej. Od lipca do września udało im się zdobyć rekordowe 6,3 proc. udziałów w całym rynku – wynik ten robi jeszcze większe wrażenie, gdy pod uwagę weźmie się fakt, że dekadę temu nie miały nawet 1 proc. motoryzacyjnego tortu. Zdaniem ekspertów, jeżeli w IV kwartale wzrost sprzedaży aut HEV (z ang. Hybrid Electric Vehicle) również zbliżył się do poziomu 50 proc. to cały rok mógł się zamknąć liczbą około miliona nowych hybryd (wliczając w to modele mild hybrid).
Na tej modzie najbardziej zyskuje koncern Toyoty. Od stycznia do końca listopada Japończycy sprzedali w krajach UE i EFTA o 3,7 proc. więcej samochodów niż w tym samym okresie rok wcześniej, co dało im drugie miejsce pod względem wzrostów (ciut lepiej wypadła tylko Mazda). Dla porównania, Volkswagen i Hyundai wzrosły w tym czasie tylko o 2 proc., a PSA, Renault, Ford czy FCA straciły klientów.
Jeszcze lepiej sytuacja wygląda w przypadku należącego do Toyoty Lexusa, który każdy ze swoich dziewięciu modeli oferuje w wersji hybrydowej (a np. CT i ES tylko w niej). Lexus poprawił swój wynik w ciągu 11 miesięcy ubiegłego roku o 18,6 proc. W tym czasie inne marki z segmentu premium zyskały od zaledwie 0,3 proc. (BMW) do maksymalnie 4,1 proc. (Volvo).
Gdy zsumuje się wszystkie sprzedane w Europie elektryki, plug-iny i hybrydy, okaże się że w trzecim kwartale miały już 9,4 proc. udziałów w rynku. Innymi słowy, co dziesiąte auto wyjeżdżające z salonów ma napęd alternatywny. Dekadę temu był to co setne. To pokazuje, jak szybko i w jakim kierunku ewoluuje rynek.
