Mitsubishi ASX - po Outlanderze i L200 - jest trzecią siłą napędową japońskiego koncernu. Firmy, która nieco wolniej otwiera się na świat i oferuje bardziej analogowe względem konkurencji samochody. Można to uznać za pomysł na biznes, bo część kierowców woli właśnie taki produkt ze sprawdzonymi rozwiązaniami. Potwierdzeniem tego mogą być liczby. Przez 10 lat obecności na ASX-a Starym Kontynencie, Mitsubishi sprzedało ponad 330 tys. egzemplarzy tego najmniejszego w gamie crossovera. W Polsce każdego roku auto znajduje około 2,5 tys. chętnych.

Teraz Japończycy zdecydowali się unowocześnić swój kompaktowy bestseller. To najpoważniejsza operacja plastyczna, jaka spotkała ten samochód od chwili debiutu na rynku w 2009 roku. ASX po metamorfozie w porównaniu z wcześniejszym wcieleniem wygląda jak zupełnie nowy samochód, ale wciąż czuć w nim ducha pierwowzoru. Oto wrażenia z jazdy odmłodzonym Mitsubishi...

Tradycyjna technologia

ASX nie jest najpopularniejszym autem w klasie, ale ma swoich wyznawców. To grupa, która ceni prostotę i wypróbowaną technikę. W efekcie zmodernizowane Mitsubishi nie będzie konkurentem dla Volkswagena T-Roca, ale w szranki może stawać z takim autem jak Suzuki Vitara. To z uwagi na mechaniczne podzespoły. Próżno szukać pod maską japońskiego crossovera doładowanego silnika trzycylindrowego o pojemności jednego litra. Auto napędza dwulitrowa jednostka o mocy 150 KM znana z Oulandera (zastąpi 1.6/117 KM). Jest wolnossąca, co zapewnia niskie koszty eksploatacyjne, ale też przeciętną dynamikę. Mimo, że koncern chwali motor za osiągi, to na drodze ich po prostu nie czuć. Do dyspozycji mamy 195 Nm i manualną przekładnię o pięciu przełożeniach. Na krótkich, miejskich odcinkach, ASX daje radę. Przy maksymalnym wykorzystaniu potencjału zespołu napędowego przyspiesza do setki w 10,2 sekundy.

Mitsubishi ASX jest na rynku od 2009 roku. Do dziś wyprodukowano już ponad 1,3 mln egzemplarzy tego SUV-a, który obecnie dostępny jest w 90 krajach na świecie. Dla Mitsubishi to jeden z kluczowych modeli w ofercie, a w Polsce najpopularniejszy model marki. Nad Wisłą sprzedano już ponad 20 tys. sztuk tego auta.

Ręczna skrzynia mogłaby być jednak nieco bardziej precyzyjna i mieć krótszą drogę prowadzenia między poszczególnymi przełożeniami. W trasie brakuje też szóstego biegu. To pozwoliłoby obniżyć hałas i zużycie paliwa. Choć akurat w tej kwestii Mitsubishi ASX prezentuje przyzwoity poziom. Po kilkudziesięciu kilometrach w rozmaitych warunkach, komputer pokładowy wskazywał 7,4 litra i nie chciał więcej.

Na drogach ekspresowych ASX jest stabilny i odznacza się niskim poziomem hałasu. To duży skok jakościowy względem modelu przed modernizacją. Nieźle też radzi sobie z nierównościami, ale podczas wyprzedzania wymaga od kierowcy sporej cierpliwości. Wskazówka prędkościomierza wolno wspina się po kolejnych wartościach. Warto wtedy zredukować do 4., a nawet 3. biegu i planować manewr wcześniej.

W alternatywie pozostaje jeszcze automatyczna przekładnia. To bezstopniowe CVT z wirtualnymi przełożeniami. Mitsubishi szczyci się swoim mechanizmem przedstawiając go jako najlepszy w historii koncernu. Faktycznie, działa lepiej, niż podobne rozwiązania sprzed dekady, ale do ideału sporo brakuje. Skrzynia potrafi za długo utrzymywać silnik na wysokich obrotach, niekorzystnie wpływa na dynamikę (12,2 sekundy do setki) i zużycie paliwa. Niemniej, komfort jazdy w mieście na pewno będzie wyższy.

19 centymetrów robi różnicę

Podobno rozmiar nie ma znaczenia, ale w przypadku crossoverów jest inaczej. W końcu są one namiastką samochodów "terenowych" zdolnych pokonywać krawężniki i niezbyt wymagające bezdroża. O ile duża część producentów w ogóle nie przewiduje układu 4x4 w swoich modelach, o tyle Mitsubishi właśnie na nim bazuje. ASX dysponuje 19-centymetrowym prześwitem i opcjonalnym napędem na cztery koła. W optymalnych warunkach komputer przekazuje 98 proc. momentu obrotowego na przednią oś. W razie poślizgu lub jazdy po drogach o gorszej przyczepności, aż 50 proc. siły napędowej może trafić na tylne koła. To w połączeniu z odległością od podłoża czyni z japońskiego auta króla segmentu. Żaden z konkurentów nie może pochwalić się podobnymi wartościami.

Surowe wnętrze

Pod względem aranżacji wnętrz Mitsubishi od zawsze stawiało na umiar i tak jest przypadku kabiny ASX-a. Nie ma tu szlachetnych wstawek z drewna czy aluminium. Mamy za to twarde, lecz solidnie spasowane plastiki i prosty projekt kokpitu. Nowość to system multimedialny SDA (Smartphone-link Display Audio), który zyskał powiększony z 7 do 8 cali dotykowy wyświetlacz i opcjonalną nawigację TomTom z informacjami o ruchu w czasie rzeczywistym. Układ ma przejrzyste menu, duże ikony i przeciętną kamerę cofania, która nie radzi sobie w warunkach kiepskiego oświetlenia. System łączy się za to ze smartfonami i zewnętrznymi nośnikami pamięci. Co ważne, poza dotykowym ekranem układ można obsługiwać również poleceniami głosowymi. Warto wiedzieć, że niebawem Mitsubishi udostępni na smartfony aplikację, która pozwoli na sprawdzenie informacji o stanie auta, w tym np. poziomu paliwa, terminów przeglądów czy zaleceń serwisowych. W wyposażeniu nowego ASX-a znajdziemy ponadto system ograniczający skutki kolizji czołowych.

Mocną cechą pokładu ASX pozostaje przestronność. Fotele są komfortowe, ale w zakrętach może doskwierać przeciętne wyprofilowanie. Przydałaby się też regulacja pochylenia oparcia drugiego rzędu. Bagażnik mieści przyzwoite 406 litrów.

Stara szkoła w nowych szatach

ASX zyskał na atrakcyjności, ale wciąż pozostaje modelem ustępującym konkurencji pod względem elektronicznych bajerów. Z drugiej strony jego analogowy charakter może być atutem - w końcu sprawdzone wino nawet z nową etykietą nie zawodzi smakiem. Łatwo zaaklimatyzować się na pokładzie i przyzwyczaić do wolnossącej jednostki napędowej. Możliwości terenowe są niezłe, podobnie jak przestrzeń w kabinie. Auto pojawi się w polskich salonach po wakacjach. Bliżej tego terminu poznamy też ceny i szczegółowe specyfikacje wyposażeniowe. Póki co, najuboższe Mitsubishi ze 117-konnym motorem 1.6 kosztuje 65 990 zł (z rabatem 6 tys.). Nowy model może być droższy o kilka tysięcy.