Model Q5 stworzono dla kierowców, dla których Q7 jest o jeden rozmiar za duże, a Q3 za małe. Moda na podwyższone auta przypłynęła przez ocean do Europy z USA, gdzie każdy dom na przedmieściach ma biały płotek i podjazd, na którym jest zaparkowany błyszczący SUV. 

Producenci aut nie mogli pozostać obojętni na rosnący popyt i po kolei wprowadzali do swoich ofert nowe modele pojazdów "rekreacyjno sportowych". Okazało się, że kierowcy są w stanie zapłacić za niemal wszystko, w czym siedzi się kilka centymetrów wyżej niż w popularnych osobówkach. 

Większość SUV-ów w Polsce ma pod maską turbodoładowany silnik Diesla, który napędza przednie koła - nuda i bezsens. Audi od wielu lat pracuje nad ulepszaniem swojego napędu 4x4, który od dawna jest obiektem pożądania - przypominamy, że technika quattro zadebiutowała w 1984 roku w legendarnym samochodzie audi quattro.

Zestawienie quattro i silnika TDI po raz pierwszy miało miejsce w 1995 roku w modelu audi 80. Od tamtej pory większość kierowców chętnie dopłaca za to rozwiązanie - w sumie Audi na całym świecie sprzedało już 5 milionów aut z napędem quattro! 

Żaden inny producent samochodów segmentu premium nie sprzedał podobnej ilości pojazdów z takim rozwiązaniem i nie ma w palecie modelowej ponad 140 różnych konfiguracji z napędem na wszystkie koła.

Areną do porównania dwóch rodzajów jednostek napędowych były drogi i bezdroża Nowej Zelandii. Połowę drogi pokonaliśmy za kierownicą auta z silnikiem 3.0 TDI, a drugą połowę autem napędzanym jednostką 2.0 TDI. Oba auta były wyposażone w napęd quattro i dwusprzęgłową przekładnię S tronic, którą można pokochać za precyzyjną i łagodną pracę. 

Audi przeprowadziło drobny lifting Q5. Zmiany są najbardziej widoczne, gdy postawimy obok siebie egzemplarz przed modernizacją i po modyfikacjach. Przód dostał nową osłonę chłodnicy, zmieniony zderzak i przeprojektowane reflektory. Z tyłu również zmieniono światła i dolną część zderzaka. To zadziwiające, jak kilka nowych linii może poprawić wygląd auta. Widać, że styliści Audi byli prymusami na zajęciach z rysunku.
Ciekawostką jest fakt, że jeśli ktoś zamówi koła w rozmiarze 19 cali, które są sporo szersze od pozostałych, będzie miał zamontowane dodatkowe poszerzenia na krawędzi błotników. 

Wewnątrz niespodzianka. Auta udostępnione nam do jazd testowych zostały dostosowane do lewostronnego ruchu i w efekcie kierowca "siedzi" na miejscu pilota. Nie mogliśmy pozbyć się przyzwyczajeń i aby zapiąć pas bezpieczeństwa sięgaliśmy za lewe ramię, by po chwili zorientować się, że pas jest po drugiej stronie. 

Kolejną przeszkodą wynikającą z niekontrolowanych odruchów było szukanie lusterka tam, gdzie powinno być, czyli bliżej lewej ręki, a z drugiej strony dalej na prawo. W Nowej Zelandii wszystko było na odwrót. Z doświadczenia radzimy nieprzyzwyczajonym do prawostronnego kierunku ruchu, aby wyznaczali trasę przejazdu unikając skrętów w prawo ;)

Większość elementów, które zainstalowano wewnątrz auta była czarne jak noc. Takie rozwiązanie jest do przyjęcia, jeśli materiały użyte do stworzenia kokpitu są dobrej jakości - tu Audi stanęło na wysokości zadania. 

Całe oprzyrządowanie podświetlono na czerwono. O dziwo to rozwiązanie nie męczy oczu w czasie jazdy nocą. Mnogość przycisków i pokręteł może przestraszyć wyznawców minimalizmu, ale obsługa wszystkich systemów jest łatwa i przejrzysta.

Ukłonem dla klientów z Polski jest umożliwienie ustawienia w systemie multimedialnym języka polskiego, jednak rzesza specjalistów wybranych z naszego kraju do pracy za zachodnią granicą została nieco zgermanizowana, przez co zdarzyły się błędy w pisowni. 

Audi doskonale wie, że dla osób podróżujących autem najważniejsza jest przestronność wnętrza i wygodne fotele. Q5 spokojnie zmieści pięć osób o przeciętnej budowie ciała. Jeśli ktoś chce zapewnić pasażerom komfort i bezpieczeństwo, to może wybierać spośród niezliczonej ilości dodatków i systemów wspomagających kierowcę. Audi potrafi np. informować kierowcę o niekontrolowanym opuszczeniu pasa ruchu, lub zbadać odruchy kierowcy i przeanalizować objawy zmęczenia i w razie konieczności zasugerować zrobienie przerwy na kawę. 

W nowym Audi Q5 kierowca czuje się bezpiecznie i pewnie za sprawą nieco wyższej pozycji za kierownicą i doskonałej widoczności. Pakiet S-Line, który obejmuje m.in. głębsze fotele i idealnie wyprofilowaną kierownicę potęguje poczucie luksusu. 

Bagażnik Audi Q5 ma pojemność 540 litrów. To spokojnie wystarczy do spakowania trzech wielkich walizek i jeszcze kilku drobiazgów. Jeśli chcemy zabrać na pokład tylko dwie osoby, możemy złożyć tylną kanapę i powiększyć możliwości przewozowe auta do 1560 litrów. 

Wracamy do pojedynku na moc, moment obrotowy, ekonomię jazdy i dynamikę jednostki napędowej. Konstrukcyjnie silniki 2.0 TDI i 3.0 TDI różnią się od siebie nie tylko pojemnością. Podstawowa różnica to liczba cylindrów. Mniejsza jednostka ma ich cztery, a większa sześć. W pierwszej są one ustawione w rzędzie, drugi silnik to konstrukcja widlasta. Oba silniki są wspomagane turbosprężarką. Jednostki napędowe współpracowały z siedmiobiegową skrzynią dwusprzęgłową. Mniejszy silnik może też być zestawiony z sześciobiegowym manualem. 

Osiągi audi Q5 z silnikiem 2.0 TDI na pierwszy rzut oka wyglądają nieźle: 177 KM przy 4200 obr./min i aż 380 Nm maksymalnego momenty obrotowego dostępnego w przedziale od 1750 do 2500 obr./min. wystarczy przytrzymać gaz w podłodze przez 9 sekund, a wskazówka prędkościomierza pokaże maksymalną prędkość dopuszczalną w Nowej Zelandii, czyli 100 km/h. prędkość maksymalna Q5 z 2.0 TDI 177 KM ze skrzynią S tronic to 200 km/h. 

Dla kogoś, kto jeździ głównie po mieście i najczęściej bez pasażerów i bagażu, i nie oczekuje wgniatania w fotel, ten silnik spokojnie wystarczy, tym bardziej, że zadowala się średnio około 6 l oleju napędowego na 100 kilometrów. Jednak każdy, kto zdecyduje się na zakup Q5 z tym napędem musi zgodzić się na pewne nietypowe rozwiązanie… 

Otóż w celu zredukowania emisji morderczych dla warstwy ozonowej gazów inżynierowie zainstalowali w nowym Q5 dodatkowy zbiornik na mocznik (płyn Ad Blue), który jest dawkowany do układu wydechowego i w procesie wielu skomplikowanych reakcji chemicznych oczyszcza spaliny i tym samym koloruje trawę na zielono a kwiaty na kolorowo. 

Co to oznacza dla użytkownika? Oczywiście większy koszt serwisowania auta. Do właściwego działania system potrzebuje około mocznika w ilości 1 proc. w stosunku do zużywanego oleju napędowego. Według wyliczeń inżynierów Audi, 23 litrowy zbiornik powinien wystarczyć do przejechania dystansu pomiędzy przeglądami gwarancyjnymi. 

Jeśli tak się nie stanie, to odpowiednio wcześniej na tablicy przyrządów pojawi się biała kontrolka i komunikat informujący kierowcę, że zostało jeszcze mocznika na pokonanie 2,4 tys. kilometrów. Przy 1000 kilometrów do wyczerpania Ad Blue kontrolka zmieni kolor na żółty. Wtedy należy udać się do serwisu Audi i uzupełnić płyn. Jeśli ktoś zbagatelizuje te komunikaty, to może się zdziwić, gdy przy zerowym zasięgu kontrolka zrobi się czerwona i nie będzie możliwości uruchomienia silnika. 

Sześciocylindrowy turbodiesel 3.0 TDI na szczęście nie wymaga mocznika, aby spełnić normę emisji spalin Euro V. Ma 245 KM dostępnych w przedziale od 4 do 4,5 tys. obr./min i aż 580 Nm maksymalnego momentu obrotowego dostępnego w przedziale od 1400 do 3250 obr./min. Jak te wszystkie cyfry przekładają się na praktykę? 

Muskasz pedał gazu i Q5 3.0 TDI jedzie jak natchnione... Znacznie wcześniej osiąga pełną moc i moment obrotowy, więc chętniej wyrywa do przodu zza wyprzedzanej ciężarówki. Nie robi na nim wrażenie komplet pasażerów czy pełny bagażnik. 

2.0 TDI wydaje się być dość dynamicznym autem, jednak gdy próbowaliśmy dotrzymać kroku załodze w Q5 3.0 TDI wyraźnie widać było różnicę w tempie jazdy. 3.0 TDI na rozpędzenie się do 100 km/h potrzebuje tylko 6,5 sekundy, w momencie gdy 2.0 TDI jedzie 100 km/h, model z V6 TDI powiększa odległość i pędzi już około 130 km/h. 

W trakcie jazd testowych po bardzo zróżnicowanym terenie (pełnym stromych podjazdów) komputer pokładowy pokazywał średnie zużycie paliwa na poziomie 8,2 litra (2,0 TDI zużył średnio około 6 litrów/100 kilometrów). 

Różnica w cenie pomiędzy słabszym, a mocniejszym silnikiem wynosi aż 50 tysięcy złotych, co przy 166 tysiącach za 2.0 TDI/177 KM w podstawowej wersji stanowi około 30 proc. wartości auta. Jednak ta dopłata obejmuje nie tylko silnik i mocniejszy osprzęt, ale także np. większe i mocniejsze hamulce. 

Za 216 tysięcy za podstawowe 3.0 TDI/245 KM dostajemy znacznie szybsze auto, potrafiące dostarczyć wiele emocji w czasie jazdy nie tylko po autostradach, ale także drogach szutrowych. Kolejny raz potwierdziła się teoria, że duży może więcej i… lepiej.