Ich łączna wartość z pewnością przekroczy 1 mld zł. Wynika z tego, że samorządy postrzegają systemy zarządzania ruchem jako inwestycję, która przełoży się na określone korzyści dla gmin - i te finansowe, w postaci oszczędności budżetowych, i te niematerialne, w postaci poprawy wizerunku i ułatwień dla mieszkańców.

Bez ITS-ów w obecnych czasach nie da się sprawnie zarządzać ruchem w większych miastach. Przykładem tego jest Warszawa, szczególnie obecnie, w czasie wielkiego chaosu komunikacyjnego, spowodowanego budową II linii metra. Wszystko opiera się na prowizorycznych rozwiązaniach: ustawienie znaków zakazów wjazdu, puszczenie objazdu wąskimi, wiecznie zakorkowanymi ulicami, ostatecznie zwiększenie liczby patroli policji i straży miejskiej.

Doskonałym przykładem, jak zarządza się ruchem w stolicy, jest kwestia wjazdu na Most Śląsko-Dąbrowski, niedostępny dla zwykłych samochodów. U wjazdu na most stoją patrole, a kierowcy próbują prześlizgnąć się w godzinach, gdy akurat radiowozów nie ma. Podobnie rzecz się ma z ograniczeniami ruchu na Krakowskim Przedmieściu, nie mówiąc o martwym od lat zakazie ruchu TIR-ów w godzinach szczytu.

Inwestycja w systemy zarządzania ruchem pozwoliłaby rozwiązać większość z tych problemów, a urzędnicy mogliby podejmować bardziej racjonalne decyzje. Aby jednak funkcje ITS-ów nie ograniczały się do sterowania sygnalizacją świetlną i zbierania informacji o wolnych miejscach parkingowych, niezbędne są zmiany w obowiązujących ustawach, przede wszystkim w ustawie o drogach publicznych. Ich skutkiem powinna być większa swoboda samorządów w kwestii wprowadzania rozwiązań, poprawiających efektywność zarządzania ruchem.

Przy okazji zmian nie unikniemy dyskusji o kwestii, która budzi wiele emocji, zwłaszcza wśród kierowców - czyli opłat za wjazd do ścisłego centrum miast. Takie rozwiązania są powszechnie stosowane w wielu europejskich stolicach i pozwoliły na poważne ograniczenie kłopotów komunikacyjnych, z jakimi jeszcze kilkanaście lat temu borykał się Rzym, Paryż czy Londyn.

To nie Ministerstwo Transportu, a polskie miasta powinny móc same decydować o ewentualnym wprowadzeniu takich ograniczeń w ruchu - rolą ustawodawcy będzie określenie takich warunków, które nie pozwolą na naruszenie praw mieszkańców w imię zwiększania wpływu do budżetu.

Pamiętajmy, że ograniczenie ruchu w centrach metropolii ma sens tylko wtedy, gdy kierowcy będą mieli jakąś komunikacyjną alternatywę. Rozwiązanie: albo ponoszenie wysokich opłat za przejazd przez centrum, albo stanie w korkach w bocznych ulicach, nie jest żadną alternatywą. Trzeba powrócić do dyskusji o tej kwestii, szczególnie, że ITS-y umożliwiają sprawne zarządzanie ograniczeniami wjazdu w określone rejony miast.

Przy okazji wdrażania systemów transportowych pojawi się z pewnością problem bezpieczeństwa danych, gromadzonych przez systemy. Szerokie stosowanie monitoringu może nam się podobać lub nie, ale jest faktem. Zamiast skupiać się na filozoficznych dyskusjach o zasadności wszelkich systemów monitoringu, warto pochylić się nad kwestią bezpieczeństwa naszych danych i ich późniejszego wykorzystania przez różnego rodzaju instytucje publiczne.

W przypadku ITS-ów, które w najbliższych latach będą coraz szerzej stosowane w polskich miastach, jest to sprawa bardzo istotna. Jako narzędzie, pomagające w likwidacji problemów komunikacyjnych, mogą one zyskać uznanie Polaków - ale muszą być oni pewni, że na tym się ich rola skończy…

Eryk Kłossowski, adwokat, ekspert od regulacji prawnych transportu i energetyki