Zobacz koniecznie - toyota corolla kontra honda civic

...a przecież to nadal rodzinne, kompaktowe sedany. Dlatego żeby zachować jakiś punkt odniesienia, przyjrzymy się dokładnie najnowszemu dziecku Toyoty na tle jej poprzedniczki, a przy okazji skonfrontujemy z konkurencją. Skoro jednak, zachęceni hasłami Toyoty, mierzymy „o klasę wyżej”, nie mogliśmy wziąć do testu przeciętnych wersji. Niech Toyota i Honda pokażą, na co je stać, gdy fundusze nie grają roli. Oto pierwsze starcie dwóch, wyposażonych we wszelkie dodatki, nieprzyzwoicie wypasionych wersji kompaktowych, japońskich sedanów!

Ostrożna ewolucja

Nowa Corolla nie szokuje wyglądem. I nie musi, bo to z założenia spokojniejsza część rodzeństwa (5-drzwiowy brat hatchback nazywa się Auris) przeznaczona dla wyważonej klienteli nastawionej raczej na walory praktyczne niż krzykliwe fajerwerki. W porównaniu z poprzednim sedanem Corolli auto sporo urosło i spoważniało. Wystające lampy tylne i refl ektory ujmują mu co prawda nieco elegancji, ale takie już są wymogi dzisiejszej mody: trzeba się jakoś wyróżniać. A i tak jak na współczesne trendy urozmaicania sylwetek aut przetłoczeniami i wypukłościami styliści Toyoty zręcznie uporali się z zadaniem. Auto z przodu przypomina większą Camry, a cała linia nadwozia jest bardzo łagodnie narysowana. A to wróży długowieczność.

W środku jakość wykończenia stoi na podobnym poziomie jak w poprzednim modelu. Przy bliższym poznaniu niektóre elementy, np. klamki drzwi, okazują się trochę za bardzo plastikowe, mimo że testowany egzemplarz to najwyższa dostępna obecnie odmiana Prestige. Ale takie już są wymagania marketingu i ekologii – miękkie tworzywa nadające się do recyklingu kosztują krocie. Na szczęście wzornictwu trudno cokolwiek zarzucić. Może poza tym, że projektanci Toyoty „spapugowali” zegary z nowego 5-drzwiowego Civica. To Honda wcześniej wymyśliła obrotomierz z dodatkową okrągłą tablicą informacyjną umieszczoną tuż przed cyferblatem, a teraz podobne rozwiązanie widzimy w Corolli. I to podwójne: gdyby prędkościomierz i obrotomierz Corolli nie były podświetlane na pomarańczowo, wyglądałyby zupełnie jak klony zegarów Hondy w wersji hatchback. Pomijając naśladownictwo, efekt jest znakomity. Poza zbyt gęstymi kreskami na skali, obniżającymi czytelność, zegary wyglądają świeżo i nowocześnie, a przy tym nie sprawiają wrażenia przeładowania informacjami.

Miła wiadomość: w kokpicie nowej Corolli jest znacznie przestronniej i wygodniej niż w starym modelu. Kierownica daje się ustawiać w dwóch płaszczyznach, a zakres jej regulacji wreszcie pozwala odsunąć fotel maksymalnie do tyłu i mimo to wygodnie skręcać. To niezbity dowód na to, że auto było projektowane dla wyrośniętych Europejczyków. Przyzwoita ilość miejsca jest też z tyłu. I tutaj daje się zauważyć inspirację pomysłami Hondy: oto Corolla ma tak samo płaską podłogę, jaką chwali się Honda, reklamując walory swojego Civica. Skoro znaleźliśmy już kolejny element wspólny obu marek, pora przyjrzeć się bliżej rodzinnej Hondzie.

Japonia kontra Japonia

Oba auta pełnią identyczną funkcję, więc powinny być do siebie podobne. A jest inaczej. Corolla to normalny, funkcjonalny samochód, który prowadzi się intuicyjnie. Nie trzeba się przed jazdą przyzwyczajać do obsługi przełączników i guzików, których działanie i konfiguracja podporządkowane zostały wizjom stylistów. A tak chyba było w przypadku radia Hondy i jest to tym bardziej zastanawiające, że za ergonomicznymi udziwnieniami nie idą jakieś specjalnie ekstrawaganckie wrażenia wizualne. Przeciwnie – to stonowany kokpit Corolli wygląda nowocześniej niż ten w Hondzie. 4-drzwiowy Civic gdzieś zgubił klimat niezwykłości i świeżości odmiany hatchback.

Civic nie taki groźny?

Kokpit Hondy jest ciaśniejszy, mimo że zmierzona ilość miejsca na nogi kierowcy jest w obu autach podobna. Przesiadka z Toyoty za kierownicę Hondy nie pozostawia wątpliwości, której firmie udało się efektywniej wykorzystać przestrzeń, jaką auto zajmuje na drodze. Po stronie przedniego pasażera Hondy wysokie osoby będą obijać kolana o deskę rozdzielczą za sprawą asymetrycznej podłogi, która po stronie pasażera jest znaczne bliżej od fotela niż po stronie kierowcy.

Jedno, czego kierowca Toyoty będzie zazdrościł właścicielowi Hondy, to designerska kierownica. Świetnie wygląda i znakomicie leży w dłoniach. Toyota też ma bardzo poręczną, przyjemnie małą i wykończoną skórą kierownicę z praktycznymi przyciskami sterującymi radiem, ale jest ona trochę za cienka i trzyma się ją mniej przyjemnie.

Powód do zazdrości jest jednak jeden, tylko pod warunkiem, że porównujemy auta stojące na parkingu. Wystarczy uruchomić silniki, aby role w rywalizacji się odwróciły.

Za podobne pieniądze można kupić Corollę 1.6 albo Civica 1.8 z luksusowym wyposażeniem. W segmencie rodzinnych sedanów o zakupie decyduje w znacznej mierze cena, a Civic i Corolla mimo różnych pojemności silników kosztują podobnie, nie ma więc powodu, dla którego nie mielibyśmy porównać tych aut.

Toyota ma nowy wygląd, ale jeździ i prowadzi się bardzo podobnie jak schodzący z rynku model. Silnik ma zmienne fazy rozrządu zarówno po stronie zaworów ssących, jak i wydechowych, ale że auto nieco przytyło, a i wysilenie jednostki napędowej wzrosło, to trudno odczuć plusy tego rozwiązania. Przeciwnie – poprzedni motor stosowany we wcześniejszych Corollach sprawiał wrażenie odczuwalnie żwawszego. Za to biegi wchodzą teraz zdecydowanie lepiej. Ogólnie auto jest raczej rozleniwiające niż prowokujące do dynamicznej jazdy.

Civic to przeciwieństwo Toyoty. Jego silnik ma znacznie ostrzejszy ton i od pierwszych metrów rwie się do pracy. Im szybciej się kręci, tym bardziej hałasuje i silniej wciska kierowcę w fotel. Trzeba się przyzwyczaić do pracy sprzęgła, by jeździć pynnie. Jeżeli się do tego przywyknie, jazda dostarczy sporo frajdy. Pomaga w tym układ kierowniczy, który jednak okazuje się zbyt bezpośredni podczas jazdy na wprost, kiedy to wymaga większego skupienia niż w znacznie bardziej leniwie (czytaj: zbyt leniwie) reagującej na skręt kierownicą Toyocie. Civic jest też sztywniej zawieszony.

Prawie klasa średnia

Testowane auta to naprawdę dobrze wypasione bryki. Przy cenach około 80 tys. zł zahaczają o granice zdrowego rozsądku kupującego, który za cenę Corolli z ksenonami i wszelkimi dostępnymi fajerwerkami ma do wyboru np. Avensisa. Naprawdę jest nad czym myśleć. Honda unika takiej alternatywy – z racji droższego napędu dostępny minimum w wersji 2.0 Accord wymaga wyłożenia co najmniej 90 tys. zł i to w promocji na auta z rocznika 2006. Kto jednak zdecyduje się na któregoś z prezentowanych japońskich kompaktowych sedanów, będzie się pławił w luksusie. Przegląd standardowych pozycji i dostępnych opcji przemawia za Toyotą. W standardzie znajdziemy ksenonowe światła i system stabilizacji toru jazdy tak polecany przez specjalistów z Euro NCAP. Ale luksus wynikający z wyposażenia to jeszcze nie wszystko. Jest jeszcze ten drugi, odczuwalny. A w tej akurat konkurencji Toyota notuje znaczną przewagę.

Dobrnęliśmy do fi nału porównania. Zapewne nie jest wygodne dla Toyoty, że porównaliśmy Corollę z mocniejszą Hondą, ani dla Hondy, że mimo mało popularnej w tej klasie pojemności silnika udało nam się zestawić Civica z pretendentem do pozycji lidera. Wniosek jest jasny: konkurując z sedanem Hondy, importer Toyoty nie będzie potrzebował nadmiaru wsparcia reklamowego, bo nowa Corolla broni się sama, a poza tym najtańsza kosztuje 63 tys. zł. Ale Honda to nie cały rynek. Są jeszcze doświadczeni niemieccy rywale, a ostatnio doszedł nowy przybysz z Korei. No i nieco zapomniany konkurent z Japonii, niebezpiecznie kompetentny, ale z racji braku ofi cjalnego importera i wsparcia reklamowego sprzedający się w śladowych ilościach – Mazda 3. Nie będzie łatwo!

Tu znajdziecie pełne archiwum "Auto Świata". Polecamy!