Czy to grzech być słabym i ubogim?

W Polsce nadal podstawowym kryterium przy wyborze samochodu jest cena. Dlatego tym razem porównamy forda focusa, opla astrę i volkswagena golfa z podstawowymi benzynowymi jednostkami napędowymi, które rozwijają moc od 80 do 90 KM, oraz z najuboższym wyposażeniem standardowym. Wszystkie modele są dostępne jako 3-drzwiowe odmiany, ale my wybraliśmy praktyczniejsze, 5-drzwiowe nadwozia.

Prezentowane modele zostały skonstruowane w Niemczech, ale są produkowane także poza granicami tego kraju. A nawet gdy powstają w swojej ojczyźnie, to ich fotele, silniki, skrzynie biegów i inne podzespoły pochodzą z innych państw. Tak naprawdę to nie są już samochody tylko niemieckie, ale europejskie, a nawet światowe. Na przykład golf wyjeżdża z belgijskich i hiszpańskich fabryk, a w wersji z kierownicą z prawej strony jest produkowany w RPA! Obecnie podstawowy silnik benzynowy golfa V nie osiąga już 75, a 80 KM. Auto stało się bezpieczniejsze nie tylko dzięki wyższej mocy. Poziom bezpieczeństwa wzrósł także dzięki automatycznie włączającym się światłom awaryjnym podczas pełnego hamowania. Wersja podstawowa golfa nie jest wyposażana w aktywne zagłówki. Zastosowano prostsze i tańsze rozwiązanie o nazwie Whiplash (zagłówki są grubsze i mają inny kształt). Volkswagen przekonstruował także zagłówki pasażerów siedzeń tylnych. Teraz można je wsunąć nisko w oparcie, gdy nie są używane, dzięki czemu lepsza jest widoczność do tyłu.

Podstawowy golf to pełnowartościowe, nowoczesne auto. Komu nie przeszkadza klasyczne, wręcz nudne wzornictwo nadwozia oraz wnętrza (które dzięki temu wolniej się „starzeje”), nie może mieć powodów do narzekań.

Wzmocniony o 5 KM silnik benzynowy rozpędza golfa do 100 km/h w 13,3 s. To całkiem niezły wynik, chociaż nawet nowoczesne terenówki przyspieszają lepiej. Golf jasno pokazuje, gdzie kończy się jego temperament. Strzałka obrotomierza wchodzi na czerwone pole przy 5800 obr./min. Nie ma jednak potrzeby kręcić silnika tak wysoko, bo maksymalna moc jest dostępna przy 5000 obr./min. Oczywiście 80-konny volkswagen nie ma ambicji być pierwszym na każdym skrzyżowaniu. Sprint pozostawia GTI i R32. Jest raczej nierzucającym się w oczy, ale niezawodnym towarzyszem dojazdów do pracy i hipermarketów.

Więcej obiecują bardziej dynamicznie zaprojektowane karoserie forda focusa i opla astry. Ale to tylko obiecanki. Małe, 4-cylindrowe silniki (odpowiednio 80 i 90 KM) wystarczają wprawdzie do sprawnego poruszania się po mieście i do jazdy prawym pasem autostrady, ale ducha rywalizacji musimy zostawić na basenie albo na korcie tenisowym. 80-konny napęd focusa okazuje się niestety słaby. Podczas przyspieszania nie pomaga nawet wciskanie pedału gazu do podłogi. W końcu strzałka obrotomierza wchodzi na czerwony zakres, który zaczyna się od 6000 obr./ min. Wtedy trzeba już zmienić bieg na wyższy. Każde spośród pięciu przełożeń włącza się precyzyjnie, choć z lekkim oporem. Podstawowy silnik opla jest najmocniejszy (90 KM) w testowanym tercecie pomimo podobnej pojemności. Jednak większa moc nie została okupiona dużo wyższym zużyciem paliwa. 16-zaworowy, 4-cylindrowy silnik konsumuje średnio 7,1 l benzyny na 100 km, czyli niecałe 0,5 l więcej niż focus i o 0,1 więcej od golfa. Największa moc nie przekłada się niestety na osiągi. Pomimo przewagi 10 KM opel przyspiesza do 100 km/h - o 0,7 s wolniej od golfa. Przyczyną jest między innymi krótsze przełożenie całkowite. Ale przecież jeśli ktoś oczekuje sportowych osiągów, wybierze auto z mocniejszym silnikiem.

Gorzej z wyprzedzaniem każdym z trzech kompaktów. Podstawowym silnikom benzynowym wyraźnie brakuje momentu obrotowego. Golf i tak najlepiej radzi sobie w próbach elastyczności. Natomiast wyprzedzanie fordem focusem przypomina nudny i o wiele za długi film, którego końca nie możemy się doczekać.

W porównaniu z astrą w golfie bardzo lekko wciska się pedał sprzęgła. Także kierownica odbija z mniejszą siłą. Wielowahaczowe zawieszenie VW gwarantuje wysoki komfort podróżowania. Szczególnie dużo spodziewaliśmy się po focusie, którego zawieszenie w przeszłości było wzorem dla innych kompaktów. Nadal jest znakomite, ale astra i golf mają równie dobre układy jezdne. Układ kierowniczy reaguje niezwykle bezpośrednio na polecenia kierowcy, przekazując je błyskawicznie na koła. Zawieszenie astry jest twardsze niż w fordzie. Pozwala to na pewne pokonywanie zakrętów.

Pedał hamulca golfa zapewnia precyzyjne dozowanie siły hamowania. Jednak w konkurencji drogi hamowania kompakt z Wolfsburga okazał się najgorszy w porównaniu. Przy zimnych tarczach do zatrzymania potrzebuje 38,4 m. To o metr więcej niż w przypadku astry i prawie o 2 m w porównaniu z focusem. Hamulce forda pozwalają zatrzymać samochód jadący z prędkością 100 km/h już po 36,5 m przy zimnym układzie. To wynik godny auta sportowego. Gorzej jest po rozgrzaniu, bo do zatrzymania potrzeba 37,4 m, ale to nadal bardzo dobry wynik.

Opel także chciał, aby jego kompakt nawet z najsłabszym silnikiem był bezpieczny. Hamulce astry są wystarczająco skuteczne na zimno - 37,4 m. Po rozgrzaniu najsłabsze w teście i do zatrzymania potrzebują 38,2 m.

W bagażniku astry o pojemności 380 l zmieści się wprawdzie o 5 l mniej bagażu niż w fordzie, ale za to o jedną sporą torbę z zakupami (30l) więcej niż w golfie. Gdy jednak trzeba przewieźć coś naprawdę dużego, bezkonkurencyjny okazuje się volkswagen, do którego - po złożeniu oparć siedzeń tylnych - można zmieścić 1305 l ładunku. W każdym z testowanych kompaktów oparcia siedzeń tylnych są składane i dzielone asymetrycznie. Przednie fotele focusa subiektywnie wydają się o numer węższe niż w astrze i golfie, ale na szczęście są tak samo wygodne. Pasażerowie miejsc tylnych mają dach bliżej głów niż podróżni VW oraz opla. To skutek profilu karoserii z łagodnie opadającą linią dachu. Na szczęście przestrzeni na nogi jest równie dużo, co u testowanych konkurentów.

Wszystkie samochody zapewniają wysoki poziom ochrony pasażerów podczas kolizji. W testach zderzeniowych EuroNCAP każdy z testowanych kompaktów uzyskał maksymalną notę 5 gwiazdek.