Są ciche, bardzo dynamiczne, same z siebie nie produkują ani grama spalin czy dwutlenku węgla, w zasadzie nie trzeba ich serwisować, a przejechanie nimi 100 km jest znacznie tańsze niż zwykłym autem. Jednocześnie jednak samochody elektryczne budzą mnóstwo kontrowersji – sceptycy wytykają im fakt, że są ładowane głównie prądem z węgla, że recykling ważących setki kilogramów baterii będzie koszmarnie energochłonny i kosztowny, że wydobycie litu i innych pierwiastków jest nieekologiczne, a nawet nieetyczne. Do tego dochodzi konieczność długiego ładowania akumulatorów i mocno ograniczony zasięg, w praktyce sprowadzający się do 300-350 km. I to w najdroższych modelach
Prędzej czy później zwolenników i przeciwników aut elektrycznych trzeba będzie pogodzić. Jak? Czym? Kilka koncernów motoryzacyjnych i eksperci nie mają złudzeń, że będą to… również auta elektryczne. Ale nie na baterie tylko na wodór.
Hyundai i Toyota już sprzedają wodorowe modele, choć na pewno nie masowo. Niemniej 10 tys. sztuk modelu Mirai, jakie trafiły do klientów na całym świecie, Toyota śmiało uznać może za sukces. Tak duży, że niedawno zaprezentowała drugą generację modelu, która po 5 minutach tankowania wodoru będzie mogła całkowicie bezemisyjne przejechać nawet 700 km.
Z kolei Lexus już w przyszłym roku ma wjechać na wybrane rynki ze swoim flagowym LS-em w wersji z ogniwami paliwowymi. O tym, że poważnie traktuje wodorowe wyzwanie jest koncepcyjny LF-FC zaprezentowany już w październiku 2015. Mówi się, że LS Hydrogene będzie zaledwie o 20 proc. droższy od obecnej na rynku wersji hybrydowej. To wygląda trochę, jak „powtórka z rozrywki” – mniej więcej o tyle w przeszłości były droższe hybrydy od aut z konwencjonalnymi napędami. Potem taniały, aż ich ceny niemal zrównały się np. z dieslami konkurencji. W ten sposób Japończycy wysyłają w świat sygnał, że w podobny sposób zamierzają upowszechniać technologię wodorową. I nie wykluczają, że w przypadku niektórych modeli mogą całką całkowicie pominąć etap elektryfikowania ich poprzeć montaż wielkich baterii. Zamiast nich od razu do aut trafią mini elektrownie. Bo właśnie tym są de facto ogniwa paliwowe - małymi elektrowniami. Wodór dostarczany ze zbiornika łączy się z tlenem z powietrza i w ten sposób uwalniana jest energia, która napędza jeden lub kilka silników elektrycznych. Jedynym produktem ubocznym w tym wypadku jest czysta woda, w dodatku zdatna do picia. Z kolei cały zestaw ogniw waży tylko 50 kg - sześciokrotnie mniej niż zestaw baterii w aucie elektrycznym zasięgu ca. 350-400 km.
Oczywiście „nie od razu Rzym zbudowano” i również technologia wodorowa będzie potrzebowała czasu na rozwój. Chodzi przede wszystkim o zbudowanie zupełnie nowej infrastruktury do przechowywania, transportowania i tankowania wodoru) oraz upowszechnienie się nowatorskich, bezpiecznych oraz całkowicie ekologicznych metod jego produkcji. Bo choć pod każdą szerokością geograficzną mamy go pod dostatkiem, to jego „wyłapanie” np. na drodze elektrolizy, też wymaga energii, czyli powoduje emisję CO2. Jednak i tu widoczny jest już postęp – Brytyjczycy wynaleźli sposób elektrolizy przy użyciu słońca, w tracie którego emisja dwutlenku węgla jest aż trzydziestokrotnie mniejsza niż w przypadku klasycznej metody.
Nie oszukujmy się – nie będzie tak, że za rok, dwa czy nawet pięć zobaczymy na drogach tysiące aut wodorowych. Lexus LS Hydrogene czy Toyota Mirai jeszcze długo zachowają status prawdziwych „rodzynków”. Ale przecież jeszcze 20 lat temu takimi samymi rodzynkami były hybrydy, które dziś mają już niemal 9-proc. udział w całkowitej sprzedaży na europejskim rynku. Z jednej strony szkoda, że na całkowicie bezemisyjne samochody o nieograniczonym zasięgu, pozbawione wielkich nieekologicznych baterii i tankujące się do pełna w 5 minut będziemy musili jeszcze długo poczekać. Z drugiej strony jednak – dobrze, że już dziś ktoś o tym myli.