Koncerny twierdzą, że to obecnie najczystsza forma motoryzacji, politycy im przyklaskują, a ekolodzy zachęcają: „Przesiadając się do samochodów elektrycznych walczycie z globalnym ociepleniem”. Ale czy faktycznie zawsze tak jest? W krajach, gdzie energię elektryczną w całości lub przynajmniej połowie wytwarza się z atomu lub źródeł odnawialnych (wody, słońca, wiatru) z pewnością możemy mówić, że to pojazdy ekologiczne. Ale w Polsce, gdzie ok. 90 proc. prądu nadal powstaje ze spalania węgla kamiennego lub brunatnego? Zwolennicy elektryków na tak zadane pytanie odpowiadają zazwyczaj tak samo: nawet w naszych warunkach ślad węglowy, jaki zostawia po sobie samochód na prąd, jest znacznie mniejszy niż ten po aucie z klasycznym napędem. Ale dopytywani o konkretne badania i dowody, po prostu zamierają. No bo jak to policzyć? Da się w ogóle? Otóż da się. I to bardzo dokładnie. Co do grama.
Zacznijmy od poszukania odpowiedzi na pytanie, ile procent energii elektrycznej w Polsce produkowane jest z węgla oraz ile CO2 oraz innych związków powstaje przy okazji tego procesu. Tu z pomocą przychodzi Krajowy Ośrodek Bilansowania i Zarządzania Emisjami, który co roku publikuje bardzo dokładne wyliczenia na ten temat. I można w pełni mu ufać, bo jest instytucją państwową, podlega kontroli unijnej, jego zadaniem jest m.in. administrowanie unijnym systemem handlu emisjami i raportować do niego muszą absolutnie wszystkie firmy energetyczne. Tak więc z raportu KOBiZE za 2018 r. opublikowanego dosłownie miesiąc temu wynika, że w ciągu 12 miesięcy w krajowych elektrowniach wyprodukowano:
151,4 mln MWh energii elektrycznej w instalacjach spalania
14,2 mln MWh z wody, wiatru i innych OZE
Innymi słowy, nie wyprodukowaliśmy z zielonych, ekologicznych źródeł nawet 10 proc. prądu. Zaś Ośrodek poszedł dalej i wyliczył, jaki był tego skutek ekologiczny. Wskaźnik emisji CO2 dla odbiorców końcowych energii elektrycznej to 765 kg/MWh
Innymi słowy z każdą wytworzoną 1 MWh prądu do atmosfery ulatuje 765 kg dwutlenku węgla. Co ważne, to dane dla odbiorcy końcowego, czyli uwzględniające tak starty w przesyle energii, jak i udział energii pochodzącej z OZE.
Ale przecież zużycia prądu w domu czy w samochodzie nie mierzymy megawatogodzinami tylko kilowatogodzinami. To na szczęście prosty rachunek. Ze szkoły wiemy, że 1 MWh = 1000 kWh. Szybkie działanie na kalkulatorze pokazuje, że emisja CO2 na 1 kWh to 765 g. I właśnie tyle dwutlenku „frunie” do atmosfery z każdą 1 kWh wpompowaną do samochodu elektrycznego. Napełnienie akumulatorów o pojemności 95 kWh (takie ma np. Audi e-tron) wiąże się z emisją 72,7 kg CO2.
Idźmy dalej. Realnie – jak wynika z różnych testów i doniesień medialnych – elektrycznym Audi można przejechać 350 kilometrów. My załóżmy optymistycznie, że jest to 400 kilometrów, co oznacza, że na przejechanie każdych 100 samochód potrzebuje 23,75 kWh energii i skutkuje de facto emisją 18,16 kg CO2. Teraz wystarczy już tylko podzielić tę liczbę przez sto i wychodzi nam wynik:
181 g/km
Taka jest rzeczywista emisja zeroemisyjnego elektrycznego SUV-a w – to trzeba głośno jeszcze raz podkreślić – polskich warunkach. Bo już np. we Francji, gdzie większość energii produkowana jest z atomu, będzie to wartość dziesięciokrotnie niższa. I wówczas możemy już z ręką na sercu powiedzieć, że jeździmy autem ekologicznym. Tymczasem u nas większość samochodów benzynowych zostawia po sobie tylko niewiele większy ślad węglowy niż e-tron. A np. znacznie większy, hybrydowy Lexus RX 450h, którego podstawą jest 3,5-litrowy silnik V6 produkuje tylko 171 g/km. I nie wymaga podłączania do gniazdka, bo akumulatory ładowane są tu energią kinetyczną powstającą w efekcie hamowania, zjazdu z górki itp.
Oczywiście w przypadku e-trona mówimy o luksusowym SUV-ie, podczas gdy na rynku pojawia się coraz więcej „normalnych” elektryków, które mają być tańsze, oszczędniejsze i bardziej wydajne. Np. Hyundai Kona Electric, która ma opinię samochodu, który realnie na pełnej baterii o pojemności 64 kWh potrafi spokojnie przejechać 400 km, a po mieście nawet 500. Przyjmijmy, że średnio to 450 km, czyli dokładnie tyle, ile podają dane WLTP (nowa, znacznie bliższa prawdzie procedura sprawdzania zużycia paliwa, energii i emisji spalin w autach). Oznacza to, że na przejechanie 100 km Hyundai potrzebuje 14,2 kWh. Wyprodukowanie takiej ilości prądu w polskich elektrowniach wiążę się emisją 10,9 kg CO2. Czyli wynik mamy taki:
109 g/km
I znowu porównajmy to z czymś hybrydowym. Nowa Toyota Corolla ma podobne gabaryty i z podobnym wyposażeniem kosztuje jakieś 80 tys. zł mniej. Średnia emisja? Według WLTP 97 g/km (z wyposażeniem podstawowym), czyli 12 gramów mniej niż Kona.
Wnioski płynące z powyższych wyliczeń są proste: samochody elektryczne same w sobie może i są zeroemisyjne, ale już ich ładowanie nie. Ślad węglowy, jakie po sobie zostawiają w ostatecznym rozrachunku może okazać się wyższy, niż w przypadku nowoczesnych samochodów benzynowych czy diesla, a już na pewno w porównaniu z hybrydami. Oczywiście sytuacja zmienia się radykalnie, gdy ktoś ma np. panele słoneczne na dachu swojego domu i wytworzonym przez nie prądem ładuje swoje elektryczne auto. Bądźmy jednak realistami – w naszym kraju takie panele to widok jeszcze rzadszy, niż same auta na prąd. I póki nie zaczniemy mocno inwestować w OZE, tak powinno pozostać. Dla dobra klimatu i naszych kieszeni.
PS: W ostatecznych wyliczeniach nie uwzględniliśmy strat energii powstałych podczas samego procesu ładowania (wydzielające się ciepło etc.). Wówczas emisje byłyby wyższe jeszcze o ok. 5 proc. Wiele jednak w tym przypadku zależy od konkretnych modeli aut, ładowarek, instalacji elektrycznej etc.
