W bazie Krajowego Rejestru Długów jest już ponad 2200 taksówkarzy, którzy są winni swoim kontrahentom prawie 30 mln zł. Jeszcze dwa lata temu było ich 1600 z łącznym zadłużeniem na poziomie 19,7 mln zł. Przewoźnicy mają coraz większy problem z regulowaniem zobowiązań przez splot dwóch czynników: narastającej presji ze strony platform w rodzaju Ubera i firm świadczących bez licencji usługi przewozu osób oraz nierzetelności własnych odbiorców. To pierwsze pomniejsza im przychody ze względu na spadek liczby klientów. To drugie zaburza płynność finansową.

‒ Bez wątpienia na zadłużenie taksówkarzy mają wpływ zatory finansowe. Współpraca z nierzetelnymi kontrahentami kosztuje bowiem taksówkarzy 24,5 mln zł. To prawie 85 proc. całego zadłużenia branży taksówkarskiej – mówi Adam Łącki, prezes KRD.

Większość niespłacanego przez taksówkarzy zadłużenia to zobowiązania wobec firm windykacyjnych, które kupiły długi od np. banków. Windykatorzy mają taksówkarskie wierzytelności warte łącznie 17 mln zł. Drugim co do wielkości wierzycielem jest sektor finansowy, głównie banki i firmy ubezpieczeniowe, którym taksówkarze są winni ponad 6 mln zł.

Według Jarosława Iglikowskiego, przewodniczącego Związku Zawodowego Warszawski Taksówkarz, dane KRD to tylko wierzchołek góry lodowej, bo nie uwzględniają należności publicznoprawnych, np. niezapłaconych składek na ZUS.

‒ Zaległości wobec ZUS może mieć nawet jedna trzecia branży. W bazach dłużników jest pewnie podobny odsetek. Powstanie takiego długu wywołuje efekt kuli śnieżnej, bo taksówkarze, próbując ratować płynność i mając jednocześnie zamkniętą drogę do finansowania w banku, zaciągają zobowiązania w parabankach, co ich pogrąża – mówi Jarosław Iglikowski.

Przewodniczący związku pogarszającą się sytuację finansową wiąże bezpośrednio z nielegalną konkurencją i Uberem. Jak mówi, licencjonowanym taksówkarzom wzrosły koszty stałe, co obniżyło im dochód. Ale też spadek liczby klientów był wyraźny. ‒ Zanim wszedł Uber, miało się 15‒18 klientów w ciągu 6‒7 godzin pracy. Dziś bywa, że w ciągu godziny nie mam ani jednego, więc muszę jeździć znacznie więcej godzin – mówi Iglikowski.

Jego zdaniem nie sposób policzyć, ilu wieloletnich doświadczonych taksówkarzy odeszło z zawodu przez działalność Ubera i przewozu osób, bo w branży jest bardzo duża rotacja. ‒ Gdybyśmy mieli oceniać tylko po liczbie licencji, to mogłoby się wydawać, że jest świetnie, bo ona rośnie. Ale nie byłaby to prawdziwa ocena – mówi.

Poprosiliśmy władze największych miast o dane dotyczące aktywnych licencji taksówkowych począwszy od 2014 r. (gdy kierowcy Ubera wyjechali na polskie ulice). W większości miast są wzrosty. W Warszawie na koniec 2014 r. czynnych było ponad 10,4 tys. licencji, a na koniec 2018 r. ‒ o niemal tysiąc więcej. W Krakowie liczba licencji wzrosła z 3881 do 4278, a w Gdańsku ‒ z 2564 do 3109.

‒ Urząd wydający licencje na wykonywanie transportu drogowego nie ma możliwości ustalenia, czy dana osoba jest „zrzeszona” w Uberze lub Taxify. Osoby, które chcą wykonywać usługi, korzystając z aplikacji tych firm, mogą złożyć wniosek o udzielenie licencji i jeżeli spełnią warunki, otrzymają ją ‒ wyjaśnia Magdalena Stremplewska, rzeczniczka prezydenta Torunia.

Mimo częstych protestów środowiska taksówkarskiego władze samorządowe przyjmują z reguły taktykę dyplomatycznego dystansu wobec Ubera. ‒ Działalność takich firm może być legalna pod warunkiem, że przedsiębiorca spełni wymogi ustawowe w tym zakresie, ponieważ są to tzw. przewozy okazjonalne, nieco odmienne od działalności taksówek. Jako urząd miasta funkcjonujemy w oparciu o przepisy prawa, w związku z czym istnienie takich usług jest respektowane pod warunkiem, że prowadzone są zgodnie z ustalonymi w tym zakresie przepisami ‒ deklaruje Olga Mazurek-Podleśna z kancelarii prezydenta Lublina. A Bartosz Piłat z krakowskiego Zarządu Transportu Publicznego dodaje, że kierowcom Ubera nie przysługują uprawnienia wynikające z posiadania licencji taksówkarskiej, jak choćby możliwość postoju na wyznaczonych miejscach dla taxi, możliwość poruszania się buspasami czy wjazd w strefy ograniczonego ruchu lub strefę czystego transportu.

Polityka rządu w sprawie Ubera do tej pory była niejednoznaczna. Projekt nowelizacji ustawy o transporcie drogowym, który ma „uporządkować rynek taksówkarski” oraz „doprowadzić do sytuacji, w której wszystkich podmiotów gospodarczych wykonujących tę samą usługę ‒ przewóz osób ‒ dotyczą takie same przepisy” (tak twierdzi Ministerstwo Infrastruktury ‒ MI), rodzi się w bólach już od niemal roku, gdy trafił do konsultacji publicznych. W październiku 2018 r. ambasador Stanów Zjednoczonych Georgette Mosbacher pisemnie przestrzegła szefa MI Andrzeja Adamczyka przed przyjmowaniem przepisów mogących uderzyć w interesy Ubera w Polsce. Resort przekonywał, że planów nie zmienia i ustawa zrównująca sytuację Ubera i firm taksówkowych wejdzie w życie, czemu przyklasnęli taksówkarze. Ale już kilka miesięcy później, 22 stycznia br., minister Adamczyk i minister cyfryzacji Marek Zagórski, wspólnie z dyrektorem generalnym Ubera na Europę Północno-Wschodnią, reklamowali „nowe inwestycje technologiczne Ubera w Polsce” (warszawskie biuro firmy stanie się centralą dla usług Uber i UberEATS w regionie Europy Środkowo-Wschodniej).

Jeszcze w marcu projekt ustawy miałby trafić do parlamentu. Na razie znów pojawiły się schody: Komitet Stały Rady Ministrów zlecił dodatkowe konsultacje. Taksówkarze już zapowiadają kolejne protesty. Pod koniec ubiegłego tygodnia w Warszawie odbyło się spotkanie w tej sprawie. Jak mówi Jarosław Iglikowski, protest ma być bardziej „efektowny i efektywny” niż te, które odbyły się do tej pory.