Tomasz Sewastianowicz: Urodził się Pan w Tychach. Pierwszy samochód jaki narysował Pan jako dziecko? Maluch?

Kamil Łabanowicz: O rany, to było bardzo dawno temu! Tego akurat nie pamiętam, ale pamiętam pierwszy rysunek, który moja mama zawiesiła w honorowym miejscu. Miałem wtedy 4-5 lat. Nie był to kabriolet, na pewno nadwozie było trzydrzwiowe i zamknięte. Miał dłuższą maskę. W środku narysowałem postać, która miała wystawiony łokieć przez okno. Samochód był mały, może podświadomie był to któryś z modeli z tyskiej fabryki. Na 100 procent nigdy nie rysowałem ciężarówek.

Jak zaczęła się przygoda z projektowaniem?

Zawsze tego chciałem. Moje życie jako projektanta zaczęło się bardzo wcześnie. Od dziecka kreowałem w swojej głowie, że właśnie to będę robić kiedy już dorosnę. Moje dążenie do celu wspierali rodzice - mówili, że praca jest ważna, ale też żebym robił w niej to, co kocham.

W efekcie rysowałem już w szkole w zeszytach gdzieś na ostatnich stronach. Potem rysowałem "legalnie" jako student architektury. Po drodze zaprojektowałem m.in. zderzaki do Fiata Seicento Sporting. W końcu zacząłem wygrywać konkursy dla amatorów-stylistów. Dzięki temu zainteresowała się mną szkoła z Mediolanu - była to Scuola Politecnica di Design. Tam ukończyłem studia podyplomowe, które przygotowują do projektowania samochodów.

W jaki sposób trafił Pan do Audi?

W tej szkole spotkałem ludzi z Audi, którzy przyjeżdżali prowadzić zajęcia. Udało mi się nawiązać z nimi znajomości. Wysłałem swoje portfolio i dostałem się na półroczny staż do centrali w Ingolstadt. Na szczęście praktyki zakończyły się umową o pracę. Zostałem, projektuję tam już 8 lat.

Pierwsze zadanie w nowej pracy to…

Moim pierwszym projektem był prototyp pokazany w Detroit w 2008 roku. Było to Audi R8 z największym silnikiem Diesla - 12-cylindrowym TDI. Projekt nie był może bardzo ambitny, ponieważ zmieniłem w produkcyjnym R8 przód i tył. Dodałem inny dach oraz boki, a linia pozostała bez zmian. I choć na pierwszy projekt pokazany publicznie to było bardzo dużo, jednak nie był to całkowicie mój samochód.

Kiedy samochód jest w całości projektanta?

Zupełnie mój samochód jest wtedy, kiedy projektuję całe nadwozie. Czyli dach, sylwetkę, wszystkie proporcje - kompleksowo, od A do Z. I takim pierwszym samochodem od A do Z był prototyp audi e-tron, czyli sportowe auto na prąd pokazane w 2009 roku we Frankfurcie. A teraz także we Frankfurcie moje autorskie najnowsze dzieło, czyli audi e-tron quattro concept.

Który z zaprojektowanych samochodów był największym wyzwaniem?

Bez dwóch zdań właśnie najnowszy e-tron quattro concept. I to nie tylko jeśli chodzi o moją karierę, ale też jeśli chodzi o markę Audi.

Zabrzmiało bardzo poważnie…

Audi nigdy nie pokazało tak bardzo kompleksowego samochodu koncepcyjnego. Chodzi o to, że auto jest naszpikowane najnowszą technologią, która musiała mieć odzwierciedlenie w dobrym designie. Dostaliśmy mnóstwo innowacyjnych rozwiązań, które musieliśmy opakować w ładną formę. Mam tu na myśli przede wszystkim rozwiązania aerodynamiczne. Chcieliśmy zrobić najbardziej opływowy samochód terenowy na świecie.

Udało się?

Jeśli pomyślimy, że BMW X6 ma współczynnik oporu powietrza 0,36, to my nie chcieliśmy być lepsi i zrobić auto, którego Cx wynosi 0,35. Stworzyliśmy SUV-a, który ma współczynnik oporu powietrza 0,25! Czyli bijemy wszystkich na głowę.

Jakim cudem? Uchyli Pan rąbka tajemnicy?

To nie wzięło się znikąd. Musieliśmy zaprojektować całą aerodynamikę. Nadwozie zostało naszpikowane ruchomymi elementami, które poprawiają przepływ powietrza i chłodzenie układu elektrycznego. Najlepszym przykładem jest zamknięty grill, który w samochodach produkcyjnych jest otwarty. Specjalne skrzela na masce rozprowadzają powietrze potrzebne do chłodzenia baterii. Na podobieństwo wyścigowych Audi z Le Mans zamiast lusterek są kamery wyjeżdżające z boków nadwozia. Mamy też spoiler, który wysuwa się z progu samochodu, a który blokuje dostęp powietrza do tylnych kół (tam zwykle występują zawirowania) - to jest innowacja, której żaden inny samochód nie ma. Od spodu e-tron quattro został całkowicie zamknięty - podłoga jest płaska niczym w wyścigówkach. Innowacyjny jest także dyfuzor, który w całości wyjeżdża z tyłu i przedłuża podłogę - to rozwiązanie redukuje szumy i hałas. Wszystkie te sztuczki i rozwiązania sprawiły, że samochód stał się poprawny aerodynamicznie. Osiągniecie synergii między technologią a designem było bardzo dużym wyzwaniem. Sądzę, że udało mi się stworzyć samochód seksowny i efektywny, a nie tylko efektowny.

I to wszytko jest dziełem jednego człowieka?

Jestem odpowiedzialny za wygląd, czyli najpierw naszkicowałem na kartce wyobrażenie tego auta. Potem dostałem od inżynierów wytyczne opisujące wymiary oraz przewidziane rozwiązania - na liście była m.in. technologia autonomicznej jazdy (samochód może poruszać się sam bez pomocy kierowcy - red.). Zaznaczono, że auto będzie badane pod względem aerodynamiki. Zbierałem i porządkowałem te informacje, a następnie starałem się przekuć moją wizję na fizyczny kształt.

Do pomocy miałem sztab ludzi, którzy projektują auto w komputerze w 3D i sztab rzeźbiarzy, którzy tworzą z gliny wymyśloną przeze mnie formę auta. Byłem przez cały czas z nimi. Chodziłem na spotkania z inżynierami. Mówiąc obrazowo, trzymałem cały projekt w garści.

Czyli projektant musi mieć pojęcie i o inżynierii, i o zarządzaniu…

Wcześniej nie wiedziałem, że ta praca wymaga orientacji w tak wielu dziedzinach. Trzeba mieć wizję, trzeba umieć to narysować, trzeba dosłownie wiedzieć od początku do końca, czego się chce. Umieć połączyć stylistykę z inżynierią i kierować całym projektem.

Zdarzały się pułapki?

Najlepszym przykładem jest przód auta. Musieliśmy tu zastosować technologię organicznych diod. Żeby ustalić najlepszą odległość między pięcioma poziomymi elementami pod reflektorem, które mają być znakiem rozpoznawczym wszystkich modeli e-tron, należało je zaświecić, bo z pewnej odległości powstaje chmurka a nie jednolite światło. Finalnie zdecydowaliśmy się na 18 mm. To nam też zdefiniowało wygląd grilla - projektowałem SUV-a, więc chciałem, by atrapa była inna niż w limuzynach Audi. W efekcie uzyskałem symbiozę między tymi elementami - współgrają ze sobą i wynikają jeden z drugiego.

Skomplikowane…

To prawda. Chciałem, by samochód wyglądał jak najprościej. I właśnie teraz po ośmiu latach pracy dowiedziałem się, że stworzenie rzeczy o najprostszym wyglądzie zajmuje najwięcej czasu. Kiedy widzę auto prezentujące się prosto, schludnie i konkretnie, to wiem, że proces jego tworzenia trwał długo. Audi słynie z logiki w projektowaniu samochodów - każda linia ma sens. Kreska z przodu znajdzie swoje przedłużenie z tyłu. W efekcie samochód sprawia wrażenie trwałego, stabilnego, ponadczasowego.

Ile czasu trwały narodziny audi e-tron quattro - od pomysłu do gotowego auta?

Rok i muszę przyznać, że na tak skomplikowany samochód jak e-tron quattro to był krótki czas. Szkice zajmują około dwóch tygodni. Potem jest faza tworzenia modelu w 3D - to trwa miesiąc. Kolejne sześć miesięcy na rzeźbienie modelu 1:1 ze specjalnej gliny. Ostatnie miesiące zajęło skanowanie glinianego modelu i przerysowanie go w 3D oraz spięcie tego ze wszystkimi technicznymi aspektami, czyli m.in. żeby drzwi można było otworzyć, żeby dało się pomalować karoserię, i wreszcie aby całość prezentowała odpowiednią jakość.

Dostaliście wolną rękę czy były jakieś ograniczenia?

Na samym początku każdy z designerów ma wolną rękę, ponieważ wszystko odbywa się na zasadzie konkursu. Pojawia się projekt pod tytułem: we Frankfurcie pokazujemy megasportowego, elektrycznego SUV-a. Każdy z designerów Audi zaczyna rysować, każdy ma swoją wizję i ma pełną dowolność. Aczkolwiek łączy nas to, że mamy pewną strategię i żaden z nas nie zaprojektuje czegoś co wygląda jak konkurencja. Wreszcie następuje selekcja rysunków, aż zostaje wyłoniona jedna osoba, która zajmuje się całym projektem.

Warto wiedzieć, że proces tworzenia prototypu jest bardzo stresujący, dlatego szefostwo wybiera osoby, które mają w takich sprawach doświadczenie. Należy perfekcyjnie znać język. Trzeba też być zaprawionym w bojach, ponieważ inżynierowie mogą wejść na głowę, a tu potrzeba kogoś, kto będzie twardo stać za swoją wizją. Miałem to szczęście, że w zeszłym roku wygrał mój pomysł. Na pewno też doświadczenie wpłynęło w pewien sposób na decyzję.

Można w tym aucie coś jeszcze poprawić?

U mnie z samochodami jest jak z kobietami. Najbardziej cenię generalne proporcje. Jeśli widzę, że auto ma np. superprzód, a reszta jest niedopracowana i nie siedzi dobrze na jezdni, to takie auto mi się nie podoba. W audi e-tron quattro ponad wszystko cenię ogólne proporcje. Mamy podział projektu na część terenową, która jest ciemna. Dalej nadwozie w kryształowo błękitnym kolorze. Wreszcie bardzo płaski i niski dach. Cieszę się, kiedy widzę to auto z boku - wygląda jak bardzo trwały, mocny samochód ze sportową kabiną. Podoba mi się przód i tył - jestem bardzo zadowolony z efektu finalnego. Wiem, że inne firmy będą kopiować mój projekt - pierwszy raz to mówię i czuję się z tego powodu bardzo szczęśliwy.

Kiedy w produkcji?

Audi planuje wprowadzić ten model do produkcji w 2018 roku, czyli za trzy lata od dziś. To będzie pierwszy seryjnie produkowany samochód elektryczny marki z Ingolstadt.

Możliwości? Zasięg maksymalny?

Zespół napędowy wykorzystuje moc trzech silników elektrycznych - jeden z nich napędza oś przednią, a dwa pozostałe oś tylną. Łącznie mają moc 320 kW. Auto może chwilowo wygenerować moc nawet 370 kW i moment obrotowy 800 Nm. Czyli ma takie same osiągi jak samochód sportowy - gdy kierowca z pełną siłą naciśnie pedał przyspieszenia, to e-tron quattro od 0 do 100 km/h rozpędzi się w 4,6 sekundy. Prędkość maksymalną ograniczono do 210 km/h. Naładowany akumulator o pojemności 95 kWh dostarcza energii wystarczającej na 500 km jazdy elektrycznej. Przy ładowaniu indukcyjnym auto wykorzystuje system zdalnego parkowania, naprowadzający go na właściwą pozycję na płycie ładującej. Dodatkowo, w słoneczne dni, energii elektrycznej dla akumulatora napędu dostarcza instalacja solarna zamontowana na dachu. Obecnie bezpośrednim rywalem nowego Audi może być Tesla.

Ile procent z tego, co dziś oglądamy, trafi do auta seryjnego?

Mam nadzieję, że jak najwięcej. Audi e-tron quattro concept to konkretny przedsmak samochodu produkcyjnego. Na pewno zostaną bardzo dobre proporcje, na pewno zostanie przód i tył. Najbliższe 1,5 roku poświęcimy na ulepszenie auta.

Czy ten model można nazwać przełomowym w motoryzacji?

To pierwszy tak bardzo dopracowany samochód w pełni elektryczny. Inne firmy albo nie oferują takiego auta, albo jeśli któraś ma coś podobnego, to nie jest to tak dopieszczone pod względem designu oraz aerodynamiki. Staraliśmy się stworzyć samochód prestiżowy, elegancki, wyróżniający się i nowatorski.

Jak niemiecka branża motoryzacyjna postrzega Polskę?

Słyszę w Niemczech bardzo pozytywne rzeczy jeśli chodzi o Polskę. Mówi się, że to Chiny Europy albo kraj, gdzie bardzo rośnie rynek dóbr luksusowych. Polska staje się coraz ważniejszym odbiorcą aut klasy premium.

Wymarzony samochód?

Mógłbym mieć kilka aut i nie muszą być nowe. Na weekendy na pewno sportowy samochód, bardzo nastawiony na kierowcę, na właściwości jezdne. Do codziennego użytkowania wyobrażam sobie mniejsze auto z napędem elektrycznym. A jeśli będę mieć rodzinę, to bardzo chętnie model w stylu e-tron quattro.

Planuje Pan powrót do Polski?

Nie planuję z prostej przyczyny: czy Norwegowie, czy Portugalczycy, jeśli chcą zostać projektantami samochodów, to nie mogą zostać u siebie w kraju. Tak też było w moim przypadku.

Polska nie jest przyjaznym miejscem dla projektantów aut?

Problem w tym, że nie mamy studia designu, nie mamy gdzie projektować. Większość takich ośrodków jest w Niemczech. Jednak, żeby nie było - bardzo często do Polski wracam. Projektuję teraz równolegle dom.

Dla siebie?

Zaczęło się od tego, że zacząłem robić projekt dla rodziców. Po drodze przerodziło się to we wspólne przedsięwzięcie z moim tatą oraz siostrą i zaczęliśmy projektować bardzo nowoczesny kompleks domów koncepcyjnych o nazwie e-DOMI. Zresztą w kwietniu we Włoszech za ten pomysł dostaliśmy nagrodę - brązowy medal na A' Design Award & Competition. Teraz samochód Audi, który trafi do produkcji. Także ten rok jest dla mnie bardzo dobry.

Czy sądzi Pan, że jest możliwy powrót polskiej motoryzacji? Że kiedyś we Frankfurcie zadebiutuje polski samochód?

Zwykle rzeczy, których się najmniej spodziewamy, mają miejsce. Bardzo bym chciał, byłoby super. Ale też pojawia się pytanie, czy ludzie za granicą to zrozumieją i docenią. Na rynku polskim na pewno znajdą się osoby, które za coś takiego chciałby zapłacić. Jeśli w Polsce uruchomilibyśmy taką firmę czy markę, to musielibyśmy zaoferować coś zupełnie innego, naprawdę bardzo wyjątkowego. Sądzę, że w dzisiejszych czasach nowe firmy mogą przetrwać tylko dzięki temu, że robią coś w zupełnie unikalny sposób. Powielanie schematów nie ma racji bytu.