Kierowca ze Słupska dostał zdjęcie z fotoradaru, z którego wynikało, że znacząco przekroczył prędkość. W terenie zabudowanym, na którym obowiązywało ograniczenie do 50 km/godz., miał jechać z prędkością 105 km/godz. Mężczyzna był tym bardziej zaskoczony, że w jego ciężarowym samochodzie zainstalowany jest ogranicznik prędkości, który nie pozwala jechać szybciej niż 85 km/godz.

Straż gminna będąca właścicielem fotoradaru wezwała kierowcę do wskazania, kto kierował sfotografowanym pojazdem, a więc kto popełnił wykroczenie. W odpowiedzi mężczyzna przekazał straży swoje dane, jednocześnie jednak odmówił przyjęcia mandatu. Przekonany był bowiem, że jechał z prawidłową prędkością, a urządzenie źle zmierzyło prędkość. Chcąc sprawę wyjaśnić i załatwić polubownie, przekazał straży dokument homologacji pojazdu, z którego jasno wynika, że nie był w stanie jechać z prędkością wskazaną przez fotoradar. Straży gminnej ten argument jednak nie przekonał. Postanowiła skierować sprawę do sądu.

Homologacja jako dowód

Dokument homologacji pojazdu, w którym wskazano, z jaką maksymalną prędkością porusza się dany pojazd, na pewno może być ważnym dowodem przed sądem. Potwierdza to prof. Ryszard Stefański, ekspert w dziedzinie przepisów ruchu drogowego z Uczelni Łazarskiego.

– W przypadku gdy kierowca jest pewien, że jechał z niższą prędkością niż ta, którą zarejestrował fotoradar, warto żądać, by straż miejska okazała świadectwo legalizacji takiego urządzenia – podpowiada prof. Stefański. Jak podkreśla, nieraz zdarza się, że taka dokumentacja nie jest aktualizowana. A jeżeli okaże się, że w dniu, w którym fotoradar zarejestrował wykroczenie, urządzenie nie miało ważnego świadectwa legalizacji, nie sposób będzie udowodnić, że działało prawidłowo i podawało precyzyjne prędkości.

– Jeżeli kierowca jest pewny, że nie złamał przepisów, to może wnioskować o powołanie biegłego, który to sprawdzi – mówi prof. Ryszard Stefański.

Błędny pomiar

Przypadki, żeby fotoradar dokonał błędnego pomiaru prędkości, nie są zjawiskiem częstym, ale z pewnością się zdarzają. I zwykle dotyczą właśnie samochodów o dużych gabarytach, takich jak ten należący do kierowcy ze Słupska.

– W instrukcjach fotoradarów opisywane są zresztą szczególne sytuacje, w których radar mierzy prędkość nieprawidłowo – przyznaje Andrzej Konarzewski z firmy ZURAD, specjalizującej się w produkcji fotoradarów. Chodzić może o przypadki, w których na zdjęciu znalazł się duży pojazd, np. autobus lub samochód ciężarowy, a odczyt z fotoradaru wskazuje, że jechał z prędkością 120 – 130 km/godz. Zdaniem naszego rozmówcy takie przekłamania wynikają ze zwykłych praw fizyki.


– W normalnych warunkach fotoradar strzela wiązką lasera w kierunku nadjeżdżającego pojazdu. Po odbiciu wiązka wraca bezpośrednio do fotoradaru, dając częstotliwość dopplerowską, na podstawie której mierzona jest prędkość pojazdu – tłumaczy Andrzej Konarzewski. Jednak w przypadku dużych samochodów może zdarzyć się tak, że wiązka nie odbije się bezpośrednio i dojdzie do tzw. podwójnego odbicia.

– Samochody o dużych rozmiarach charakteryzują się dużą powierzchnią skuteczną odbicia. Wiązka wyzwolona przez fotoradar nie wraca bezpośrednio do niego, ale błądzi, odbija się na boki. Może odbić się choćby od reklamy stojącej przy drodze albo innego dużego pojazdu, który akurat przejeżdżał obok – wyjaśnia Andrzej Konarzewski.

– Każde takie odbicie daje dodatkową częstotliwość dopplerowską i mamy sytuację, w której rzeczywista prędkość pojazdu wynosiła 60 – 70 km/h na godzinę, a radar wskazał nawet dwa razy więcej – mówi ekspert.

Co więcej, okazuje się, że producenci urządzeń rejestrujących nie są w stanie wyeliminować tego zjawiska całkowicie.

– Staramy się zminimalizować występowanie takich przypadków, ale nie jesteśmy w stanie ich wykluczyć. Nie mamy przecież wpływu na ruch pojazdów, na otoczenie, w którym stoi fotoradar itp. – tłumaczy Konarzewski. I nie chodzi tu o fotoradary wyłącznie jednego producenta. Wszyscy oni umieszczają w swoich instrukcjach wzmiankę, że tego typu przypadki mogą się zdarzyć i powodować błędny pomiar.

Ingerencja w ogranicznik

Ograniczniki prędkości w samochodach ciężarowych i autobusach to urządzenia wymagane przez prawo. Zgodnie z ustawą – Prawo o ruchu drogowym autobusy powinny mieć technicznie ograniczoną prędkość jazdy do 100 km/godz., a inne pojazdy o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 3,5 tony do 90 km/godz. Wprowadzając te ograniczenia, ustawodawca kierował się względami bezpieczeństwa. Jednak kierowcy ciężarówek często ścigają się z czasem. Ich pracodawcom zależy, by towar dotarł jak najszybciej do celu. Z tego powodu stosowane są różne sztuczki, które powodują, że ogranicznik nie działa. Możliwości ingerencji jest kilka.

Łukasz Szarama, ekspert Polskiej Izby Motoryzacji, wskazuje, że najprostszym sposobem jest przymocowanie przy skrzyni biegów magnesu. Zakłóca on działanie urządzenia, które przekazuje informacje do ogranicznika.

– Wielu elektryków samochodowych jest w stanie założyć takie mechanizmy, które spowodują, że kierowca w dowolnej chwili może wyłączyć ogranicznik – mówi Łukasz Szarama. Dodaje, że mogą to być nie tylko zwykłe przełączniki, ale nawet rozwiązania funkcjonujące zdalnie, na pilota.


Niewykluczone więc, że kierowca pojazdu, któremu zmierzono wyższą, niż deklaruje, prędkość, będzie musiał udowodnić przed sądem, że w jego przypadku nie było żadnej ingerencji w ogranicznik prędkości.

– Najprostszą metodą na zweryfikowanie, czy samochód ciężarowy jeździ szybciej, niż pozwala na to ogranicznik, jest przeprowadzenie eksperymentu procesowego pod nadzorem sądu. Policja zamyka wówczas pas ruchu, rozpędza samochód i mierzy uzyskaną prędkość – tłumaczy dr inż. Bolesław Pakulski, biegły sądowy z Poznania.

– Możliwości ingerencji w ograniczniki prędkości jest jednak bardzo wiele, gdyż każdy pojazd może mieć zupełnie inne rozwiązanie. Sprawdzenie tego jest oczywiście możliwe, ale wcale niełatwe. Często jest to jak rozwiązywanie zagadki – mówi inż. Pakulski. Dodaje przy tym, że osoby, które konstruują mechanizmy zakłócające pracę ograniczników, bywają naprawdę pomysłowe.

Przegląd techniczny

Pojazdy ciężarowe przechodzą jednak badania techniczne. W przypadku gdyby diagnosta zauważył, że w samochodzie brakuje ogranicznika prędkości lub nie ma przy nim plomb, nie powinien dopuścić takiego pojazdu do ruchu. Zgodnie z rozporządzeniem w sprawie zakresu i sposobu przeprowadzania badań technicznych pojazdów oraz wzorów dokumentów stosowanych przy tych badaniach (Dz.U. z 2009 r. nr 39, poz. 316) w trakcie takiej kontroli sprawdzane jest zarówno to, czy ogranicznik jest zamontowany, jak i to, czy rzeczywiście uniemożliwia przekroczenie określonych prędkości.

– Zgodnie z przepisami prawa te i inne elementy są sprawdzane, o ile jest to w ogóle możliwe. Przepisy biorą bowiem pod uwagę i to, że konstrukcja wielu pojazdów uniemożliwia diagnostom sprawdzenie stanu i sposobu funkcjonowania ograniczników – mówi Rafał Szczerbicki, radca prawny i właściciel kancelarii Skp-Lex. Dodaje przy tym, że diagnosta nie może np. wymontować jakiegoś elementu pojazdu po to, by go sprawdzić.

W konsekwencji wiele samochodów ciężarowych, które mają rozwiązania odłączające ogranicznik, jeździ przez nikogo nieniepokojone po naszych drogach. Do sądu należeć będzie rozstrzygnięcie, czy w słupskim przypadku rację miała straż miejska, czy też kierowca ciężarówki, której fabryczna konstrukcja nie pozwalała jechać tak szybko, jak wskazał fotoradar.

Przekłamania fotoradaru mogą wynikać ze zwykłych praw fizyki