Fachowo zabieg ten nazywa się downsizingiem i polega na wyciśnięciu możliwie najwyższej mocy z jednostki o jak najmniejszej pojemności i liczbie cylindrów. Pod maskami samochodów kryją się zatem czasami wręcz mikroskopijne motory, za to dokłada do nich turbosprężarki czy modyfikuje niektóre rozwiązania, które jeszcze kilka lat temu z technicznego punktu widzenia wydawały się niemodyfikowalne.

W zasadzie nie ma już koncernu, który by nie uległ modzie na downsizing, albo który przynajmniej nie przygotował już do wypuszczenia swojej pierwszej jednostki tego typu. Wyścig trwa. A gdy ścigają się koncerny motoryzacyjne wydające wspólnie na badania i rozwój kilkanaście miliardów dolarów rocznie, można liczyć na ciekawe rekordy.

Mistrzem miniaturyzacji został Fiat, który w zaledwie dwucylindrowym silniku o pojemności 0,9 litra „upchał” aż 85 koni mechanicznych. Motor TwinAir montowany jest w modelach marki powstających w Tychach – kultowej już „pięćsetce” oraz w Lancii Ypsilon. Kuluary tyskiej fabryki już huczą od plotek, że inżynierom udało się wycisnąć z maleńkiego silniczka dodatkowe 25 koni. 110-konna Lancia Ypsilon spalać ma nieco ponad 5 litrów benzyny w mieście.

Inny rekord – liczby koni przypadających na każdy litr pojemności silnika, należy do trio: Citroena DS4, Peugeota 308 GTI oraz Mini. Pod maskami ich aut może pracować ten sam, opracowany wspólnie przez francuski koncern PSA (Peugeot i Citroen) oraz BMW (należy do niego Mini) motor 1,6 THP. W autach znad Loary ma 200 koni mechanicznych, ale Mini bez większego wysiłku wycisnęło z niego jeszcze kilkanaście dodatkowych koni. Mini John Cooper Works jest wielkości buta, a ma moc, jaką jeszcze dekadę temu charakteryzowały się auta o dwukrotnie większej pojemności i z sześcioma cylindrami.

Ostatnim rekordzistą, o jakim wypada wspomnieć, jest Skoda Superb. Nie ma sobie równych, biorąc pod uwagę relację długości nadwozia do wielkości silnika. Niemal pięciometrową limuzynę napędzać może zaledwie 1,4-litrowy motorek oznaczony symbolem TSI o mocy 125 KM.


Zaprezentowana w 2007 roku przez grupę Volkswagena jednostka TSI zapoczątkowała masowy downsizing. Volkswagen wymyślił ją jako alternatywę dla coraz kosztowniejszych w zakupie i w utrzymaniu diesli. Obiecał klientom zużycie paliwa typowe dla jednostki 1,4, ale moc i osiągi charakterystyczne dla samochodów ze znacznie większymi motorami.

Nowoczesne jednostki benzynowe zużywają o zaledwie 20 – 30 proc. więcej paliwa niż porównywalne pod względem osiągów diesle. Jednak równocześnie są zdecydowanie tańsze w zakupie niż one. Dodatkowo na ich korzyść przemawia to, że ON od kilku tygodni jest droższy niż tradycyjna bezołowiówka i eksperci przewidują, że tak zostanie już na zawsze. Wszystko to sprawia, że to już nie diesel jest alternatywą dla benzyny, lecz właśnie silnik benzynowy dla diesla. Inwestycja w auto napędzane nowoczesnym benzyniakiem może okazać się lepszym wyborem nawet dla niektórych firm. Szczególnie tych, które wymieniają flotę co 2-3 lata, a autami przejeżdżają nie więcej niż 30 tys. km rocznie.

Weźmy za przykład jedno z najpopularniejszych aut w Polsce – Skodę Octavię. W wersji z silnikiem diesla 1,6 TDI o mocy 105 koni auto kosztuje 72,5 tys. zł i spala średnio 4,5 l oleju napędowego. W ofercie czeskiej marki jest jednak także Octavia z nowoczesnym silnikiem benzynowym 1,2 TSI. Również ma 105 koni, spala średnio 5,7 l benzyny, ale kosztuje niemal 12 tys. zł mniej niż diesel! Biorąc pod uwagę to, że olej napędowy jest droższy od benzyny średnio o 15 groszy, to zakup diesla w tym przypadku zwróci się dopiero po przejechaniu około 200 tys. kilometrów. I to licząc wyłącznie zużycie i ceny paliwa. W rzeczywistości uwzględnić należy także koszty ubezpieczenia i serwisu, które w przypadku benzynowej Octavii będą znacząco niższe.

Oczywiście dokładne różnice w kosztach, jak również opłacalność kupowania diesla, zależą od konkretnego modelu auta, jego wersji i tego, jak długo ma służyć. Jedno jest najważniejsze: koszty należy dobrze policzyć przed zakupem auta, a nie po fakcie.