Beton od wielu lat stosowany jest na drogach w Niemczech czy w Austrii, ale w Polsce ta technologia dopiero od niedawna staje się popularna. Do 2020 r. będziemy mieli prawie 900 km betonowych dróg. Według GDDKiA w tej technologii powinny powstawać najbardziej obciążone trasy, bo beton jest trwalszy i nie tworzą się koleiny. Z betonu powstają teraz m.in. długie odcinki tras od S8 i S17 do stolicy.

Producenci obu nawierzchni walczą o to, aby to ich technologię zastosować na budowie Via Carpatii, czyli największej inwestycji drogowej najbliższych lat. W połączeniu z Via Balticą trasa ma ożywić gospodarczo wschodnią Polskę. Będzie też elementem dłuższego korytarza z krajów nadbałtyckich w stronę Rumunii i Grecji.

Producenci asfaltu zaapelowali właśnie do GDDKiA, aby Via Carpatię budować w całości w ich technologii. – Jedna z najbardziej oczekiwanych tras nie powinna stać się poligonem doświadczalnym dla wciąż eksperymentalnych nawierzchni betonowych – mówi Andrzej Wyszyński, prezes Stowarzyszenia Wykonawców Nawierzchni Asfaltowych, do którego należą m.in. Lotos Asfalt, Bitunova czy Budimex.

Wyszyński przypomina przypadek raka betonu, czyli problem, który dotknął 300 km autostrad w Niemczech. Pod wpływem wody doszło tam do rozsypywania się nawierzchni. Asfalciarze podkreślają też, że w ostatnich latach drogi w ich technologii były tańsze. Podają przykład trasy S5 w woj. kujawsko-pomorskim, gdzie średni koszt budowy 1 km arterii z asfaltu był o blisko 18 proc. tańszy niż 1 km drogi betonowej.

Producenci cementu nie odpuszczają. Za zwiększaniem udziału dróg z betonu jest prof. Jan Deja z AGH. – Główną zaletą betonu jest trwałość, bo wytrzymuje nawet 50 lat – mówi Deja. Dodaje, że ostatnio ceny asfaltu znacznie podskoczyły i w efekcie drogi z betonu stają się tańsze. – Jeśli doliczymy do tego znacznie wyższe koszty utrzymania dróg asfaltowych, to okaże się, że w ciągu 30 lat trzeba na nie wydać nawet dwa razy więcej – dodaje.

Przeciwnicy betonu wskazują, że jazda po takich drogach jest głośniejsza, jego układanie wymaga precyzji, a to nie zawsze wychodzi. Kierowcy narzekają na nierówności na betonowym odcinku S8 z Piotrkowa Tryb. w kierunku Warszawy.

GDDKiA na razie dla większości przygotowywanych odcinków Via Carpatii wybrała asfalt. Beton ma być tylko na fragmencie wspólnym z trasą Via Baltica, czyli od Ełku do granicy z Litwą. Drogowcy będą musieli wybrać rodzaj nawierzchni dla odcinków S19 na północ od Lublina. Według Jana Krynickiego, rzecznika GDDKiA, w tym przypadku najpewniej będzie decydować kryterium obciążenia ruchem – dla odcinków bardziej zatłoczonych wybierany będzie beton. Dodaje, że jakość oddawanych dróg betonowych jest coraz lepsza, czemu sprzyjają częste kontrole na zlecenie GDDKiA.

Osobną kwestią jest termin oddania całej Via Carpatii na terenie Polski. Ostatnio minister infrastruktury Andrzej Adamczyk zapowiedział, że trasa będzie skończona w 2024 r. Tymczasem GDDKiA w przesłanym nam harmonogramie pisze, że niektóre odcinki mogą być kończone w 2025 r. Odcinek z Białegostoku do Ełku będzie prawdopodobnie finiszował jeszcze później, bo problemem może być znalezienie bezkonfliktowej lokalizacji w rejonie Biebrzańskiego Parku Narodowego.