Zdaniem NIK mimo napływu unijnych miliardów procesowi budowy dróg krajowych w ostatnich latach towarzyszyły opóźnienia i przekraczanie zakładanych kosztów. Kontrolą zostały objęte lata 2010–2014, ale w zaleceniach uwzględniony jest też okres późniejszy (do końca kwietnia 2015 r.). To kolejna kontrola drogowa NIK, która potwierdza pewien mechanizm: inspektorzy odkrywają problemy, GDDKiA je naprawia, ale potem znowu wraca do złych praktyk. To już reguła, którą i tym razem wykazała NIK.

Zdaniem izby GDDKiA nie była przygotowana pod względem kadrowym do sprawnego i oszczędnego prowadzenia inwestycji. Przykłady? W połowie oddziałów nie były obsadzone stanowiska geologów, a koordynatorzy projektów zmieniali się jak w kalejdoskopie (nadzorując nawet siedem dużych inwestycji jednocześnie). To musiało odbić się na jakości.

Kontrolerzy wytknęli, że dopiero od kwietnia 2014 r. w GDDKiA zaczął działać system informatyczny gromadzący podstawowe dane na temat etapów przygotowania inwestycji. Wcześniej centrala GDDKiA, aby uzyskać dane dotyczące np. wynagrodzenia wypłaconego w danym okresie podwykonawcom, aneksów do umów, przyczyn opóźnień w realizacji czy wzrostu kosztów budowy, musiała każdorazowo występować do rozsianych po Polsce oddziałów o udzielenie informacji.

Zdaniem NIK taka organizacja pracy w GDDKiA uniemożliwiała bieżący monitoring rozliczeń za roboty budowlane. Co gorsza, miało to powodować przypadki podwójnych wypłat wynagrodzeń za wykonane prace dla wykonawcy i podwykonawców (w przypadku spłaty tych ostatnich przez inwestora w ramach solidarnej odpowiedzialności). Takie sytuacje miały miejsce m.in. na autostradzie A1 między Toruniem i Strykowem, A2 ze Strykowa do Konotopy, A4 na odcinku Tarnów – Rzeszów oraz drogi S-69 z Bielska-Białej do Żywca. W tych przypadkach podwykonawcom wypłacono wynagrodzenie w kwotach od 7,2 do 8 mln zł. Inny przykład: oddział GDDKiA w Lublinie wypłacił dwukrotnie (na rzecz wykonawcy i podwykonawców) ponad 11,5 mln zł – za roboty mostowe i energetyczne. Inwestor twierdzi, że po stwierdzeniu takich zdarzeń zostały podjęte kroki prawne w celu odzyskania należności (np. ściągnięcia pieniędzy z gwarancji bankowych, co jednak też nie zawsze się udawało – tak było np. z COVEC).

Braki organizacyjne GDDKiA miały skutkować m.in: nierzetelnym przygotowaniem dokumentacji. Izba sypie przykładami: wnioski o wydanie decyzji lokalizacyjnych dla Południowej Obwodnicy Warszawy były niekompletne i zawierały błędy formalne, co wydłużyło czas tych postępowań od 4 do 11 miesięcy. Wniosek w sprawie uwarunkowań środowiskowych dla ekspresówki S8 z Oleśnicy do Sycowa zawierał tyle błędów, że wydłużyło to postępowanie administracyjne o 145 dni, a łączne skutki ujawnionych przez NIK nieprawidłowości finansowych związanych z tą inwestycją wyniosły prawie 13 mln zł.

NIK wytknął Dyrekcji wybieranie wykonawców bez odpowiedniego doświadczenia, zasobów kadrowych i potencjału technicznego - czyli na podstawie najniższej ceny, a bez rzetelnego sprawdzenia kondycji finansowej i kwalifikacji. Efekty były łatwe do przewidzenia: w czterech z 23 zbadanych przez NIK przedsięwzięciach kontrakt został zerwany. Tak było np. na A1 na odcinku Stryków - Tuszyn, S-5 Kaczkowo - Korzeńsko i obwodnicy Hrubieszowa na krajówce nr 74.

Trzeba jednak GDDKiA oddać, że nie wszystkie komplikacje to wina słabej organizacji wewnątrz Dyrekcji. NIK zwraca uwagę na brak przejrzystości i stabilności przepisów prawa. I tak np. podczas przygotowań do budowy obwodnicy Hrubieszowa lubelski oddział GDDKiA miał prawie 400 dni poślizgu z powodu nowelizacji przepisów środowiskowych. Za to na obwodnicy Wasilkowa na drodze krajowej nr 19 wyszło 300 dni po terminie.

Te wszystkie czynniki - poza opóźnieniami i wzrostem kosztów - miały doprowadzić do nieefektywnego wykorzystywania funduszy UE. Jak podaje NIK, do końca 2012 r. powstało w Polsce łącznie nieco ponad 2,1 tys. km nowych dróg krajowych, co stanowi niewiele ponad połowę założeń pierwotnych programu na lata 2008–2012 (potem ten wskaźnik się poprawił).

Co na te wszystkie zarzuty GDDKiA? W istotny sposób rozbudowaliśmy funkcjonujący od kwietnia 2014 r. system informatyczny umożliwiający gromadzenie i przetwarzanie danych dotyczących przygotowania inwestycji - twierdzi Jan Krynicki, rzecznik Generalnej Dyrekcji. Podkreśla też, że na przełomie 2015 i 2016 r. zorganizowano serię szkoleń dla kierowników projektów i ich zespołów, które powinny pozwolić uniknąć kolejnych nieprawidłowości. Wobec niektórych zewnętrznych konsultantów zostały zaś naliczone kary za nienależyte świadczenie usług.

GDDKiA przypomina też, że od 2010 r., czyli początku okresu analizowanego przez izbę, liczba kilometrów tras szybkiego ruchu w Polsce wzrosła z 1,5 tys. do ponad 3,1 tys. km. Analizujemy wszystkie zalecenia raportu NIK. Niektóre z nich są już realizowane - twierdzi Jan Krynicki z GDDKiA.

Zresztą NIK ma zastrzeżenia nie tylko do Generalnej Dyrekcji. Wskazuje też na dość niefrasobliwe podejście kolejnych rządów do planowania inwestycji drogowych. W latach 2011–2015 resort infrastruktury nie uwzględnił kontynuacji aż 62 rozpoczętych i niezakończonych inwestycji, na które GDDKiA wydała wcześniej prawie 340 mln zł. A w kwocie tej prawie 13 mln zł stanowiły koszty przygotowania zadań, które w związku ze zmianą koncepcji nie będą już realizowane. W obowiązującym dziś programie na lata 2014–2023 dotyczy to 39 z pierwotnych 62 przedsięwzięć.

Minister infrastruktury Andrzej Adamczyk podaje, że w realizacji są dziś kontrakty GDDKiA za ponad 50 mld zł (to wartość umów razem z pracami przygotowawczymi, wykupem gruntów itd.). Kolejnych 30 mld zł jest w postępowaniach przetargowych, z których większość była jednak przez ostatni rok wstrzymana z powodu braku płynności finansowania. Lawina nowych umów ma ruszyć na początku 2017 r.

psav linki wyróżnione