Autostradą A1 można dziś dojechać z Trójmiasta aż do Piotrkowa Trybunalskiego. Po drodze mijamy A2 (zjazd na Warszawę lub Poznań), a od lipca także S8 – na Wrocław. To ponad 360 km. Od granicy z Czechami A1 urywa się po 95 km w Pyrzowicach na Śląsku. Ale dalej podpisane są już cztery kontrakty "projektuj i buduj" aż do Częstochowy wraz z obwodnicą. Mają być gotowe w 2019 r. A pośrodku brakuje kluczowego odcinka: z Piotrkowa Trybunalskiego do Częstochowy. To ostatnia wyrwa w A1 od Bałtyku do granicy z Czechami.

Decyzja o modelu finansowania i wstępnym harmonogramie tych ponad 60 km ma zostać ogłoszona po wakacjach – dowiedział się DGP. Sprawa jest wstrzymana, bo minister Andrzej Adamczyk i jego zastępca od dróg Jerzy Szmit są na urlopach, poza tym nie zostały zakończone ustalenia z Komisją Europejską. Według Ministerstwa Infrastruktury i Budownictwa (MIB) szacowane nakłady inwestycyjne dla tego fragmentu to ponad 3 mld zł. To będzie najbardziej obciążony ruchem odcinek autostradowy w Polsce.

Inwestor zewnętrzny z wewnątrz

MIB preferuje rozwiązanie, w którym budowę A1 skończy drogowa spółka specjalnego przeznaczenia (DSSP). Ma być własnością Skarbu Państwa, ale działać na rynku: dostanie możliwość poszukiwania finansowania zewnętrznego, np. poprzez emisję obligacji. Zaciągnięte zobowiązania będą spłacane z pobieranych od kierowców opłat za przejazd autostradą. – Resort pracuje nad koncepcją DSSP – przyznaje Elżbieta Kisil, rzeczniczka MIB.

– Inny scenariusz niż DSSP jest mało prawdopodobny – twierdzi Adrian Furgalski z Zespołu Doradców Gospodarczych "Tor". – UE jako źródło finansowania odpada, bo Bruksela do 2023 r. będzie dofinansowywać w Polsce ekspresówki, a nie płatne autostrady.

Rozwiązaniem mógłby być system koncesyjny, czyli budowa autostrady przez podmiot prywatny, który przez 30 lat pobierałby na tej trasie opłaty od kierowców. Ale montaż finansowy dla podobnej operacji na A1 już raz zakończył się fiaskiem. No i rząd głosi konieczność uporządkowania bałaganu w dawnych umowach koncesyjnych, których jest krytykiem.

– Stawka za przejazd byłaby nieakceptowalna: nie 10 gr za km jak na odcinkach GDDKiA, ale np. ponad 30 gr za km – tłumaczy Furgalski.

Takie stawki pobiera Autostrada Wielkopolska na A2 między Koninem i Nowym Tomyślem oraz Stalexport na A4 od Katowic do Krakowa, co oburza kierowców.

Rządowi chodzi też o to, żeby budowa A1 nie obciążała Krajowego Funduszu Drogowego, czyli nie powodowała wzrostu długu publicznego. Do tego potrzeba, żeby została ona sklasyfikowana poza sektorem finansów publicznych. To misterna gra, do prowadzenia której Polska potrzebuje zielonego światła z Komisji Europejskiej.

– Planowane jest nawiązanie współpracy z instytucjami europejskimi, np. EPEC (European PPP Expertise Centre – red.), w celu uzyskania wsparcia w realizacji projektu. Pierwsze rozmowy na ten temat już się odbyły – usłyszeliśmy w MIB.

Eksperci EPEC będą działali w ramach nowego centrum doradczego zorganizowanego wspólnie przez Europejski Bank Inwestycyjny i KE w celu wspierania projektów infrastrukturalnych. Ma zapewnić wsparcie w wyborze optymalnego modelu finansowego. – Podstawowym kryterium jest możliwość ujęcia środków na realizację inwestycji poza deficytem i długiem publicznym – zastrzega MIB.

W Programie Budowy Dróg Krajowych na lata 2014–2023 rząd przewidział do realizacji w formule DSSP trzy odcinki autostrad: oprócz A1 z Częstochowy do Piotrkowa, także przedłużenie A2 na wschód, czyli odcinek Mińsk Mazowiecki – Siedlce, oraz A18 pod granicą z Niemcami: Olszyna – Golnice.

Eksperci zwracają uwagę na to, że przygotowana przez MIB procedura na potrzeby DSSP jest rozwleczona w czasie. Najpierw dokonywanie zmian w prawie ma potrwać ok. roku (zapisy będą konsultowane z KE). Potem rząd dał sobie 9 miesięcy na notyfikację prawa. A następnie cztery miesiące na powołanie spółki.

– Szczegółowy harmonogram jest trudny do określenia. Ale szacujemy, że czas potrzebny do rozpoczęcia działania spółki to maksymalnie dwa lata – mówi Elżbieta Kisil.

– Takie terminy są może i do przyjęcia, ale dla autostrady na wschód od Mińska Mazowieckiego, bo nie jest inwestycją pierwszej potrzeby. A wyrwa w A1 wymaga jak najpilniejszego załatania – twierdzi Adrian Furgalski z Toru.

– Gdyby odrzucono zbyt długie okresy przygotowawcze, to przetarg w trybie „projektuj i buduj” byłby możliwy w połowie 2017 r., a droga mogłaby być gotowa w 2021 r. – dodaje.

Specspółki na torach?

Co ciekawe, pomysł tworzenia spółek celowych do konkretnych zadań inwestycyjnych dyskutowany jest też na kolei. To odprysk problemów z realizacją programu inwestycyjnego spółki PKP Polskie Linie Kolejowe, o których w DGP informowaliśmy.

– Żeby przyspieszyć inwestycje, warto spróbować wydzielić część zadań na zewnątrz – mówi Marcel Klinowski, szef zespołu ds. transportu Stowarzyszenia Republikanie. – Zarząd spółki miałby jasno określone cele i był rozliczany z konkretnych zadań. A dzisiaj w pionie inwestycyjnym PKP PLK odpowiedzialność jest rozproszona – twierdzi.

Jego zdaniem udanym przykładem spółki celowej jest Pomorska Kolej Metropolitalna, która została powołana przez samorząd województwa i zbudowała pierwszą nową kilkunastokilometrową linię kolejową w Polsce po 1989 r. Takie podmioty miałyby się sprawdzać przy tak dużych zadaniach, jak modernizacja Warszawskiego Węzła Kolejowego (m.in. przebudowa linii średnicowej). – W tym trybie mogłyby być realizowane koleje dużych prędkości, gdyby rząd zdecydował się wrócić do tego projektu – przypomina Marcel Klinowski.

Problem w tym, że większość zadań inwestycyjnych PKP PLK to modernizacje linii, które często muszą być prowadzone "pod ruchem". Czyli nowa spółka wykonawcza musiałaby dogadać się ze spółką PKP PLK, czyli zarządcą torów. – W polskich warunkach mogłoby to się zakończyć totalnym chaosem i paraliżem – usłyszeliśmy od specjalisty zaangażowanego w rządowe projekty.

Oficjalnie rząd jest do tego zdystansowany. Decydenci wychodzą z założenia, że specspółki drogowe powstaną nie dlatego, że mamy niewydolną inwestycyjnie GDDKiA (jest wręcz przeciwnie), ale z powodów problemów z finansowaniem jej zadań.

GDDKiA podpisała w ramach obecnej perspektywy umowy za 42 mld zł, na rozstrzygnięcie czekają przetargi za 30 mld zł. MIB twierdzi, że na drogi do 2023 r. zadań jest dwa razy więcej niż zaplanowanego finansowania. A na kolei jest odwrotnie. Inwestycje z nowej perspektywy nie ruszyły, bo prawie wszystkie przetargi utknęły z powodu braków w dokumentacji. Według rządowego audytu zagrożona może być połowa środków na kolej do 2023 r.

– Mimo nadmiaru dotacji unijnych na kolei problem może być z wkładem własnym PKP PLK. Specspółka mogłaby pozyskiwać z rynku pieniądze na ten cel – odpowiada Marcel Klinowski.