Od kilku tygodni na A1 kierowcy jadący nad morze (lub stamtąd wracający) stoją w gigantycznym tłoku do miejsc poboru opłat. Wszystko przez niewydolność systemu. Na przykład w Nowej Wsi pod Toruniem na jezdni znajdują się trzy bramki dla wjeżdżających na trasę i sześć dla zjeżdżających z tego odcinka A1. Tych do zjazdu, przy których trzeba spędzić więcej czasu, płacąc, jest niestety zbyt mało.

Rząd ma plan, by do 2017 r. na drogach zarządzanych przez GDDKiA pojawił się obowiązkowy system e-myta dla wszystkich pojazdów (nie tylko ciężarówek, jak obecnie). I liczy na to, że do tego czasu dogada się z prywatnymi koncesjonariuszami odcinków autostrad A1, A2 i A4 i przekona ich do tego, by również wprowadzili elektroniczny system płatności.

Ale skoro dotąd nie udało się prywatnych zarządców przekonać, jaką mamy gwarancję, że zmienią zdanie? Dlatego DGP przeanalizował inne scenariusze pojawiające się w dyskusjach o odkorkowaniu autostrad.

Scenariusz 1. Powrót do systemu winietowego. Winiety wprowadzono w Polsce w 1997 r. w odniesieniu do transportu międzynarodowego. W 2002 r. objęły one także krajowy. Z uwagi na niską skuteczność poboru opłat (20–30 proc.) w 2011 r. zastąpiono go systemem elektronicznym. Niektórzy są jednak zdania, że częściowy powrót do takiego rozwiązania nie byłby złą decyzją.

System winietowy w przypadku samochodów osobowych lub niebędących środkami trwałymi firm sprawdzałby się najlepiej – uważa Eryk Kłossowski, adwokat i ekspert ds. transportu. – Winieta w przypadku transportu okazjonalnego byłaby prostsza w poborze, bo nie trzeba by mnożyć punktów poboru i nie zmuszałoby się kierowców do wyposażania aut w urządzenia pokładowe – dodaje. System winietowy wciąż istnieje np. w Czechach, na Słowacji czy w Austrii. Problemem mogłaby okazać się kontrola winiet, jednak zdaniem części ekspertów przy dzisiejszych technologiach (kamery wyposażone w moduł rozpoznający tablice rejestracyjne) jest to wykonalne, np. gdyby naklejona na szybę winieta lub jej brak były wychwytywane przez takie urządzenie automatycznie.

Scenariusz 2. Płacenie koncesjonariuszom wyliczonego ryczałtu. Nie ma co ukrywać, że najbardziej korkują się zarządzane przez spółki prywatne koncesjonowane odcinki autostrad, na których nie obowiązuje płatność elektroniczna (nie ma ani usługi viaTOLL, ani viaAUTO). A skoro rząd i GDDKiA nie są w stanie dogadać się z zarządcami w sprawie ich wejścia w system państwowego e-myta, to można wybrać rozwiązanie pośrednie – nie włączać koncesjonariuszy na siłę do systemu viaTOLL, ale nakłonić ich do zrezygnowania z uciążliwych bramek i szlabanów na rzecz swobodnego przejazdu na całej długości odcinka i późniejszych rozliczeń z GDDKiA. – Dla koncesjonariuszy byłoby to korzystne, bo dostawaliby tyle samo pieniędzy przy dużo niższych kosztach. To nie musiałby być ryczałt. Może to być kwota dokładnie wyliczona na podstawie danych na temat rzeczywistych przejazdów samochodów. GDDKiA wiedziałaby, kiedy kierowca jedzie jeszcze po drodze państwowej (i wówczas jest to przychód Krajowego Funduszu Drogowego), a kiedy po odcinku koncesjonowanym (tę część pieniędzy pobierałaby od GDDKiA spółka zarządzająca danym odcinkiem) – wskazuje Krzysztof Król, doradca prezydenta Bronisława Komorowskiego. Problem w tym, że koncesjonariuszom takie rozwiązanie nie musi się podobać. Teraz pobierają opłaty w czasie rzeczywistym od kierowców, w rozliczeniach z GDDKiA mogłoby dochodzić do opóźnień. A żeby Dyrekcja mogła dokonywać takich operacji finansowych, konieczne są zmiany w przepisach.

Scenariusz 3. Poszerzanie sieci punktów poboru opłat. Biorąc pod uwagę ostatnie decyzje rządu (unieważnianie przetargów na budowę placów poboru opłat w związku z planowaną implementacją powszechnego e-myta), ten scenariusz wydaje się najmniej prawdopodobny. Ale przynajmniej na razie koncesjonariuszy to nie zraża. Spółka GTC nadzorująca fragment autostrady A1 pod koniec 2015 r. chce poszerzyć newralgiczny plac poboru w Nowej Wsi pod Toruniem o jeszcze jedną bramkę wjazdową i dwie wyjazdowe. Z kolei zarządca odcinka A2, spółka Autostrada Wielkopolska, w lipcu zwiększyła z 10 do 14 liczbę punktów do uiszczania płatności w punkcie poboru opłat Lądek.

Minus jest taki, że inwestowanie w kolejne place poboru opłat to bardzo droga metoda (wybudowanie jednego pasa przejazdowego to koszt 1–1,5 mln zł), w dodatku mocno ograniczona. Na poszerzenie placów poboru opłat nie może już sobie pozwolić choćby spółka Stalexport zarządzająca autostradą A4 na odcinku od Krakowa do Katowic, bo wówczas musiałaby wydrzeć kawałek terenu z sąsiadującego z drogą lotniska.