– Specjalne pasy A2 Konin – Stryków i A4 Katowice – Wrocław będą dowodem, że nawet w obecnym systemie można zapewnić przejazd w sposób płynny – twierdzi Marek Cywiński, dyrektor generalny spółki Kapsch w Polsce.

Ale to nowinka dotycząca 268 km. Tymczasem autostrad objętych opłatami jest 741 km. A już niedługo w kolejce do opłat ustawi się kolejne 450 km tras A1, A2 i A4 budowanych na Euro 2012, w tym tzw. krzyż u zbiegu autostrad w Strykowie.

Resort Elżbiety Bieńkowskiej zdecydował, że GDDKiA musi opracować system, który wyeliminuje konieczność zatrzymywania się na bramkach. Dla wygody kierowców. Bo rządowi drogowcy obawiają się np. paraliżu A2 między Łodzią a stolicą. Trasa Berlin – Warszawa w okolicy Pruszkowa mogłaby się kompletnie zatkać, gdyby na bramkach stanęli dojeżdżający do stolicy mieszkańcy m.in. Milanówka, Żyrardowa i Skierniewic.

Przepustowość maksymalna bramek w systemie manualnym to 150 pojazdów na godzinę. Ten sam parametr dla systemu elektronicznego – z bramkami, przed którymi trzeba tylko na kilka sekund zwolnić – ponad 600 pojazdów.

Resort infrastruktury zapowiadał, że w 2016 r. elektronika zastąpi bramki. Dzisiaj wypowiada się ostrożniej. – Ramowe rozwiązania dla elektronicznego systemu powinny być znane jeszcze w tym roku. W przyszłym przetarg na wykonawcę, żeby system został uruchomiony najpóźniej na początku 2017 r. – informuje Robert Stankiewicz, rzecznik MIR.

Elektroniczny pobór opłat ma być zintegrowany z krajowym systemem zarządzania ruchem, który też opracowuje GDDKiA. Ten poprzez sieć kamer, czujników ruchu i tablic elektronicznych około 2020 r. ma zwiększyć płynność i bezpieczeństwo jazdy na drogach krajowych. Chodzi o to, żeby systemy się nie dublowały.

– W 2015 r. powinniśmy zacząć przetargi na wdrożenia pierwszych komponentów systemu – mówi Andrzej Maciejewski, wicedyrektor GDDKiA.

W studium wykonalności dyrekcja oszacowała jego wartość na ponad 700 mln zł. Ile będzie kosztował elektroniczny pobór opłat? Dyrekcja odpowiada, że z wyliczeniem trzeba poczekać do końca 2014 r., kiedy zostanie wybrany wariant rekomendowany do wdrożenia.

Bo możliwych rozwiązań jest kilka. Tzw. „slow and go” wymaga, żeby na placach poboru opłat zwolnić do 50 km/h. Jeśli przejazd został opłacony, bramka się otworzy. A jeśli nie, pozostanie zamknięta – wtedy trzeba zapłacić w kasie. Można też wyrzucić szlabany, ale wtedy trzeba wprowadzić obowiązek (nie możliwość) posiadania urządzeń pokładowych. Trzeba też zainwestować w system czytania tablic rejestracyjnych do namierzania tych, którzy nie płacą.

– Podstawowym pytaniem jest jednak, czy uda się przekonać prywatnych koncesjonariuszy autostrad. A będą z tym problemy – ostrzega poseł Stanisław Lamczyk z sejmowej komisji infrastruktury.

Na razie chętna jest tylko spółka GTC, w której gestii znajduje się trasa A1 z Trójmiasta do Torunia. – Z chęcią przeznaczyliśmy budżet przygotowany na rozbudowę rozwiązań manualnych na wdrożenie systemu elektronicznego – zapewniał wczoraj DGP Aleksander Kozłowski z rady nadzorczej GTC.

Bo interesy dyrekcji i koncesjonariusza są tutaj zbieżne. GDDKiA nie musiałaby budować nowych punktów poboru opłat. A GTC odpadłyby koszty rozbudowy istniejących bramek, które lada moment będą konieczne. Koszt jednej linii bramek – z wyposażeniem, podziemnym tunelem do obsługi kas itd. – może sięgnąć 40 mln zł.

Najmniej chętna jest spółka Autostrada Wielkopolska, która zarządza odcinkiem ze Świecka do Konina. To jeden ciąg autostrady, ale dwa odcinki. A na każdym z nich spółka Jana Kulczyka ma różne systemy rozliczeń (na jednym zarabia na opłatach od kierowców, a na drugim na opłacie za dostępność od GDDKiA). Koncesjonariusz poniósł już wydatki na system manualny i w przypadku przejścia na elektroniczny nie zaoszczędzi.

Resort infrastruktury nie ma narzędzi, żeby narzucić Autostradzie Wielkopolskiej swoje rozwiązania. Dlatego ma nadzieję, że zmiany wymuszą kierowcy.

– Jeśli tam, gdzie zarządza państwo, będzie wygodnie, szybko i przyjemnie, a na pozostałych odcinkach staniemy w kolejkach do bramek, to się kierowcom nie spodoba. Istnieje prawdopodobieństwo, że zaczną omijać niewygodny odcinek równoległymi drogami – twierdzi Andrzej Maciejewski z GDDKiA.

Miliard niepotrzebnych wydatków i tasiemcowe kolejki
– W długi weekend kierowcy znów utkną w korkach. Dantejskich scen można się spodziewać np. na A4 z Wrocławia do Katowic, gdzie w czwartek przed Wielkanocą padł rekord 93 tys. pojazdów w ciągu doby. Ponieważ droga była projektowana na 47 tys., kolejka do bramek poboru opłat miała 5 km, a kierowcy stali w niej ponad dwie godziny.
– Jak wylicza operator systemu viaTOLL, na odcinku gliwickim autostrady A4, który odgrywa rolę obwodnicy, w punktach poboru opłat nawet 90 proc. pojazdów jeździ za darmo. Mimo to i tak trzeba wydać 4 mln biletów darmowych, a kierowcy muszą się zatrzymać: najpierw, żeby pobrać bilet, a potem przy bramce, żeby oddać bilet kasjerce. System elektroniczny pomógłby ten absurd wyeliminować.
– Od 2007 r. wydatki GDDKiA na zakup terenów pod bramki, budowę punktów poboru opłat i ich utrzymanie przekroczyły 1,2 mld zł. – Decyzja o przejściu na system automatyczny jest podjęta za późno. Od początku poszliśmy w złym kierunku – mówi prof. Wojciech Suchorzewski z Politechniki Warszawskiej.
A błędnych założeń jest więcej. Według naukowca w ciągu ostatnich lat w Polsce zbudowano bezsensowne węzły z „trąbkami”, żeby zmieścić stacje poboru opłat. – Przy obecnych węzłach wymagających np. 270 stopni zwrotu, żeby skręcić w prawo (zamiast 90 stopni), to jest nadkładanie kilkuset metrów drogi. A rozwiązaniem powinny być węzły typu karo: tańsze i bardziej efektywne – mówi prof. Wojciech Suchorzewski.