W tym roku mieszkaniec Madrytu czy Liverpoolu, dojeżdżając codziennie do pracy, spędzi w korkach 2,5 dnia. Warszawiak – 4,5 dnia. Kolejny rok z rzędu stolica Polski znalazła się w ścisłej czołówce najbardziej zatłoczonych miast. I to mimo kolejnych inwestycji mających odkorkować miasto. Co robimy źle?

Najnowszy raport firmy TomTom to jedno z opracowań, w których Warszawa wolałaby się nie znaleźć. Jednak już od kilku lat niezmiennie bryluje w jego czołówce. O miejscu w rankingu decyduje średni poziom zatłoczenia. Dla Warszawy wynosi 44 proc. Oznacza on, o ile więcej czasu zajmuje przejazd przez miasto w porównaniu z sytuacją, gdy ruch uliczny przepływa swobodnie (czyli jeśli przy niewielkim ruchu dojazd zajmuje nam 20 minut, to przy wzmożonym – już niemal 30). Zakładając, że nasz dojazd do pracy trwa pół godziny, a sytuacja nie ulegnie poprawie, w tym roku w korkach spędzimy aż 110 godzin. W 2012 r. było to 105 godzin przy wskaźniku zatłoczenia wynoszącym 42 proc.

Gorzej jest tylko w Moskwie (65 proc.) i Stambule (57 proc.). W sumie pod lupę wzięto 59 europejskich miast powyżej 800 tys. mieszkańców. Wątpliwe osiągnięcie naszej stolicy robi więc wrażenie. Jest to tym bardziej zastanawiające, że trwają tu kolejne inwestycje. Z danych GUS wynika, że o ile w 2005 r. w mieście było 1700 km dróg powiatowych i gminnych o nawierzchni twardej, o tyle w 2011 r. – już niemal 1900 km. W tym samym okresie zwiększył się też tabor komunikacji miejskiej: autobusów z 1458 do 1561 sztuk, a tramwajów z 714 do 779. Ukończono budowę pierwszej linii metra, otwarto most Skłodowskiej-Curie, część południowej obwodnicy (POW), dociągnięto wreszcie autostradę A2. Ruszyła kolej SKM na lotnisko, zwiększyła się sieć buspasów. A w korkach jak staliśmy, tak stoimy do dziś.

Doktor Michał Beim, ekspert transportowy, uważa, że problemy Warszawy wynikają z dużego zmotoryzowania warszawiaków. W 2000 r. mieszkańcy stolicy posiadali 611 tys. aut, tak teraz już 965 tys. – U nas przypada 580 samochodów osobowych na 1 tys. ludności, w Berlinie tylko 324. To po części efekt tego, że oferta komunikacji publicznej wciąż nie jest wystarczająco atrakcyjna. Na razie stolica jest lepiej skomunikowana na linii północ – południe niż na linii wschód – zachód – tłumaczy dr Beim. Ratusz mógł paść ofiarą paradoksu Downsa-Thomsona. Zakłada on, że modernizacja i budowa nowych dróg nie zawsze prowadzi do zwiększenia przepustowości. Może być wręcz odwrotnie – np. gdy podróżujący rezygnują z transportu publicznego na rzecz przejazdu własnym autem nową drogą. Odpływ pasażerów oznacza rzadsze kursy i podniesienie opłat za bilety. Korki się zwiększają, a błędne koło – zamyka.

Możliwe, że sytuacja się poprawi po otwarciu II linii metra. GDDKiA liczy także na efekty uruchomienia POW. – Po otwarciu części obwodnicy między Konotopą a ul. Puławską można przypuszczać, że ruch z autostrady jest rozprowadzany zarówno w kierunku północnym na S8, jak i południowym na POW – mówi Łukasz Jóźwiak z GDDKiA. Na razie to jednak tylko przypuszczenia. – Generalny pomiar ruchu jest wykonywany co pięć lat. Szczegółowe dane zostaną pozyskane w pomiarze zaplanowanym na 2015 r. – mówi Jóźwiak. Wynik ma być gotowy w II kw. 2016 r.