Obwodnice na drogach krajowych, innych niż autostrady i drogi ekspresowe, służą głównie rozwiązaniu problemów danego regionu. Nic dziwnego, że resort transportu wolałby większego niż dotąd zaangażowania władz samorządowych przy budowie obwodnic, czyli przy rozwiązywaniu problemów lokalnych. Z uwagi na to, że znaczną część środków finansujących te inwestycje stanowią środki pochodzące z regionalnych programów operacyjnych, inwestorami są i powinny być władze samorządowe – wyjaśnia stanowisko resortu transportu jego rzecznik Mikołaj Karpiński.

Z pomocą czy bez

Ministerstwo Transportu zakłada, że przy planowaniu inwestycji z budżetu unijnego postawi na uzupełnienie i wydłużenie wciąż niedokończonej sieci autostrad i tras ekspresowych. Do 2015 r. rząd zamierza wydać na ten cel 43 mld zł. Wprawdzie nie ma mowy wprost, co będzie z obwodnicami miast, ale położenie nacisku na główny priorytet oznacza rezygnację z budowy większości obwodnic miast na pozostałych drogach krajowych.

Takie stanowisko resortu spotyka się z ogniem krytyki. Nie wynika ona jedynie z regionalnych ambicji, ale ma za podstawę godne uwagi uzasadnienia merytoryczne. Przedstawiciele SISCOM – Stowarzyszenia Integracji Społecznej Komunikacji wskazują na to, że budowa obwodnic miast obciążonych tranzytem jest ekonomicznie bardziej opłacalna niż budowa autostrad, na których natężenie ruchu będzie stosunkowo niewielkie. Dlaczego? Prognozy ruchu na większości autostrad, których budowa znajduje się w rządowych planach, są zaledwie porównywalne, a często mniejsze od ruchu, na jaki mogą liczyć obwodnice małych miast w rejonach nadgranicznych, nie wspominając o miastach większych.

Resort transportu uspokaja, że samorządy dostaną finansowe wsparcie, jeśli zdecydują się same budować obwodnice. Przy czym w lepszej sytuacji są te z nich, które już rozpoczęły starania o budowę obwodnic. Należą do nich między innymi Inowrocław, Olsztyn, Nysa, Suwałki, Jarocin i Ostrów Wielkopolski. Resort chce wspomóc władze samorządowe środkami z Krajowego Funduszu Drogowego w sytuacji, gdy samodzielnie podejmą decyzję, że jednak chcą budować obwodnicę. W tym celu ministerstwo prowadzi monitoring, które obwodnice i które samorządy są zdolne budować obwodnice, stosując taką inżynierię finansową. Oznacza to, że nie zamierza pozostawać tu jedynie z dobrymi intencjami. Przedstawiciele resortu w oficjalnych wystąpieniach wspominali ostatnio, że są przymiarki do przekucia tych zamiarów w oficjalny program ministerstwa. Jednak potrzebna jest tu współpraca i końcowa aprobata resortu finansów. A o tą może być trudno z uwagi na pojawiające się ostatnio zapowiedzi cięciu wydatków i nowelizacji budżetu na 2013 r.

Opłaty na obwodnicach

Dotychczas zamiast całych ciągów budowano krótkie odcinki dróg z północy na południe lub z zachodu na wschód, które umożliwiały przezwyciężenie krytycznych trudności w przejeździe trasami krajowymi. Obecna strategia zakłada, że należy najpierw połączyć te fragmenty, a dopiero potem zabrać się za budowę nowych dróg. Dlatego te obwodnice wokół miast, które znajdują się w ciągu dróg o największym znaczeniu, zostaną wybudowane, np. obwodnica Częstochowy wzdłuż autostrady A1, a także obwodnice Kielc, Radomia i Mławy (wzdłuż S7). Jednak na budowę wszystkich obwodnic, które jeszcze 2–3 lata temu zapowiadano wznieść, nie wystarczy już pieniędzy. Z centralnych planów inwestycji drogowych wypadły więc budowy obwodnic Góry Kalwarii, Inowrocławia, Jarocina, Kołbieli, Kędzierzyna-Koźla, Niemodlina, Nysy, Olsztyna, Ostrowa Wielkopolskiego, Pułtuska, Pomiechówka, Suwałk, Wąchocka i Tomaszowa Lubelskiego.

Jak więc pogodzić redukcję planów budowy obwodnic z zapowiedziami wspierania samorządowych inicjatyw w tym względzie? Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad nie chce całkowicie odciąć się od inwestycji obwodnicowych, bo na obwodnicach jest największy ruch. Wprawdzie dotychczas nie były one miejscem poboru opłat, ale w 2012 r. wydarzył się precedens – koncesjonariusz (GTC) zaczął pobierać opłaty na A1 pod Toruniem. W efekcie ruch na tej trasie spadł o 20 proc., a jednocześnie wzrósł proporcjonalnie w centrum miasta. Kierowcy, a uwzględniający ich potrzeby i reakcje samorządy obawiają się, że toruński precedens to początek tendencji budowy obwodnic z myślą, by stały się one źródłem przychodów dla zarządców dróg.

Wyjątki, nie reguła

Obowiązujące przepisy nie są przeszkodą dla wprowadzenia opłat za przejazd obwodnicami miast, zwłaszcza jeśli stanowią one część płatnych, tranzytowych autostrad, np. A1 na wysokości Zabrza i Rudy Śląskiej albo A6 w rejonie Szczecina. Mimo to resort transportu nie potwierdza zamiaru wprowadzenia tego rodzaju myta na szeroką skalę. Jednocześnie zapewnia, że nie ma też planów stworzenia specjalnego systemu poboru opłat na odcinkach autostrad w okolicach dużych miast. Wprawdzie do 2015 r. ministerstwo przewiduje dostosowanie do poboru opłat odcinka autostrady A2 Stryków – Konotopa, ale chodzi o jedną z węzłowych tras tranzytowych. W przypadku pozostałych odcinków brak jest jakichkolwiek wiążących planów, czy tym bardziej harmonogramów.