Minister transportu Sławomir Nowak ma już najnowszy plan budowy dróg krajowych i autostrad. DGP dotarł do zaktualizowanych założeń inwestycyjnych na lata 2014–2020, obejmujących nowy siedmioletni budżet UE. Jest co dzielić, bo uwzględniając miliardy z Brukseli, pieniądze od spółki Polskie Inwestycje Rozwojowe i wkład własny, Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad będzie miała w tym czasie do wydania ponad 70 mld zł.

Wiadomo już, że autostrada A2 – z Lizbony i Berlina – w ciągu kilku lat nie będzie się kończyła na ul. Puławskiej w środku Warszawy. GDDKiA ma już decyzję środowiskową i szykuje się do projektowania drogi do miejscowości Zakręt na wschód od Warszawy, a potem dociągnięcia jej w formie autostrady A2 do istniejącej obwodnicy Mińska Mazowieckiego. To inwestycja warta ponad 7 mld zł, z czego 3 mld zł pochłonie 2,5-km tunel pod Ursynowem, sypialnią południowej Warszawy. Z planów wykreślono za to budowę A2 na wschód od Mińska Mazowieckiego. Nie zostanie dociągnięta ani do granicy w Terespolu, ani nawet do Siedlec. Według resortu transportu natężenie ruchu w stronę Białorusi będzie za małe, by budować drogi w najwyższym standardzie.

Wciąż trwa burza mózgów wokół autostrady A1 z Tuszyna do Pyrzowic. Przetargi na jej budowę mają być ogłoszone w połowie roku. Szacowany koszt – ponad 7,5 mld zł. Pomysł resortu jest taki, że A1 zbuduje państwowa spółka celowa, która skorzysta z pieniędzy Brukseli i PIR. Ale decydenci się obawiają, że A1 wyczerpie całą pulę z PIR i BGK na drogi w Polsce.

Potencjalni koncesjonariusze – np. prezes spółki Stalexport Autostrady Emil Wąsacz – wciąż lobbują za budową A1 w systemie partnerstwa publiczno-prywatnego. Początkowo tak właśnie miało być, ale plany pokrzyżował unijny Eurostat, który nakazywał uwzględniać ten projekt przy obliczaniu długu publicznego.

Stało się tak, bo dla A1 państwo nie chciało pełnego PPP, ale tylko umowy za dostępność. Dzięki temu GDDKiA pobierałaby opłaty od kierowców i miałaby wpływ na wysokość stawek za kilometr – mówi analityk Adrian Furgalski. – Tyle że na A1 jest tak duże prognozowane natężenie ruchu, że w przypadku koncesji na 40 lat prywatny partner nie miałby problemu z uzyskaniem kredytu na samodzielne sfinansowanie inwestycji. To nie obciążałoby długu, a w budżecie zostałyby pieniądze na inne inwestycje – twierdzi.

A lista potrzeb jest długa. Wicepremier Janusz Piechociński przyznał podczas spotkania z samorządowcami z Warmii i Mazur, że nie widzi szansy, by przed 2020 r. ruszyła budowa Via Baltica, która miała stanowić tranzytowe połączenie z Litwą. Poza budową obwodnic Stawisk, Szczuczyna i Augustowa na tej trasie nie wydarzy się nic.

W planach do 2020 r. nie ma też trasy S5 z Poznania do A1 w rejonie Grudziądza. Po cichu na listę rezerwową przerzucona została droga S19 z Lublina do Rzeszowa, mimo że premier Donald Tusk jesienią obiecywał przetarg na jej budowę w 2015 r. (planiści uznali, że bardziej potrzebny będzie odcinek północny Białystok – Kuźnica).

Jakie trasy ekspresowe powstaną w latach 2014–2020? W tym okresie ma zostać zakończony odcinek S5 łączący Wrocław z Poznaniem. Z listy rezerwowej na główną wskoczyła trasa S3 z Zielonej Góry do Legnicy (opcjonalnie do granicy z Czechami w Lubawce). Przed końcem najbliższej unijnej perspektywy finansowej kierowcy mają jeździć zmodernizowaną trasą z Warszawy do Białegostoku, a S7 ma połączyć Gdańsk z Warszawą i Krakowem (to oznacza kilkanaście przetargów na brakujące odcinki). W 2017 r. mamy pojechać ekspresówką ze stolicy do Lublina.

Trasy mają być na potrzeby przetargów dzielone na odcinki po 20–30 km. Jak zapowiada szef GDDKiA Lech Witecki, agencja chce rozpoczynać po 10–15 projektów rocznie, żeby minimalizować ryzyko skumulowania się inwestycji. Jak zastrzega rzecznik resortu transportu Mikołaj Karpiński, plan inwestycji nie jest ostateczny. W tej sprawie trwają jeszcze ustalenia międzyresortowe.

Dyrekcja nie zrezygnuje z "niskiej ceny"

Przygotowania do inwestycji drogowych 2014–2020 są naznaczone aferą korupcyjną. To właśnie z powodu zarzutów prokuratorskich dla 11 członków zarządów spółek budowlanych i dyrektora oddziału GDDKiA, dotyczących ustawiania przetargów na trasach A4 i S8, Bruksela wstrzymała pod koniec stycznia wypłatę 3,5 mld zł.

Mimo to szef GDDKiA Lech Witecki zapowiedział, że w ciągu najbliższych siedmiu lat raczej nie odstąpi od kryterium najniższej ceny, które jest najbardziej wiarygodne i minimalizuje prawdopodobieństwo podejrzeń o zmowy cenowe. Branża budowlana twierdzi, że kryterium ceny doprowadziło do bankructwa w 2012 r. 273 spółki.

GDDKiA planuje we wzmożony sposób korzystać z działalności laboratoriów drogowych, dzięki którym w ciągu czterech lat wykryła błędy jakościowe na nowych drogach, których usunięcie kosztowało spółki budowlane ponad 100 mln zł. Teraz gwarancja na nowe trasy będzie wymagana na okres 8–10 lat. Na osłodę GDDKiA proponuje wykonawcom zaliczkowanie prac i waloryzację kontraktów.