Ministerstwo transportu ma problem, po tym jak w marcu Eurostat zaktualizował unijne zasady statystycznej klasyfikacji projektów partnerstwa publiczno-prywatnego. Zablokował tym samym dwa projekty drogowe, które po 2013 r. miały zostać zrealizowane w ten sposób: trasy A1 z Tuszyna do Pyrzowic i A2 z Warszawy do Terespola.

Według europejskiego biura statystycznego 8,5 mld zł, które trzeba by wydać na 305 km A1 i A2, obciążyłoby dług publiczny, który i tak balansuje na granicy dopuszczalnego progu ostrożnościowego, czyli 55 proc. PKB. Na to pod żadnym pozorem nie zgodzi się minister finansów. Według Eurostatu, jeśli przychody z projektu przekraczają 50 proc. jego wartości, to musi on być zaliczany do długu publicznego. Sytuacja jest paradoksalna, bo im bardziej dochodowy projekt, tym większe prawdopodobieństwo, że obciąży finanse państwa, a zatem mniejsze są szanse na jego realizację. Bardziej opłacałoby się zatem budować w tym systemie trasy, które są mniej potrzebne.

Prognozy natężenia ruchu dla odcinka A1 Tuszyn – Pyrzowice – łącznika między A1 i A2 - wskazują, że inwestycja będzie rentowna. Według GDDKiA już po kilku latach ruch na niej będzie na tyle duży, że ponad 50 proc. kosztów budowy pokryją kierowcy. Dla porównania: w przypadku A2 w stronę Białorusi potrwałoby to kilkakrotnie dłużej.

– Intensywnie pracujemy nad projektem kontynuacji budowy autostrad A1 i A2 w sposób neutralny dla długu publicznego – mówi DGP dyrektor Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad Lech Witecki. – Właśnie kończymy analizy – ujawnia.

Zadanie uratowania kontynuacji budowy A1 i A2 dostał specjalny zespół w GDDKiA podlegający wicedyrektor Magdalenie Jaworskiej. Jak się dowiedzieliśmy, pierwsze rekomendacje dotyczące autostrady A1 trafiły do resortu w piątek. W propozycjach są aż 22 warianty realizacji odcinka A1, między innymi w systemie PPP, tradycyjnym (przez GDDKiA), ewentualnie "buduj, utrzymuj" i mieszanym.

Decyzje muszą zapadać szybko, ponieważ w 2013 r. biegnąca od Berlina trasa A2 urwie się na ul. Puławskiej w Warszawie. Trasa A1 od strony Trójmiasta skończy się zaś w Piotrkowie Trybunalskim. – Mam wytyczne od ministra transportu, żeby przygotowywać kontynuacje budowy dróg kluczowych dla ruchu, w tym A1 i A2 – mówi nam dyr. Lech Witecki.

Trwają analizy dotyczące wydłużenia A2 z Warszawy w stronę wschodniej granicy. Z punktu widzenia sposobu liczenia długu publicznego przez Eurostat budowa tej trasy byłaby dopuszczalna w PPP, chociaż rodzi się pytanie, czy w ogóle znajdzie się prywatny partner zainteresowany finansowaniem trasy, na której będzie znikomy ruch.

– Nie widzę uzasadnienia dla budowy przed 2020 r. autostrady A2 do granicy z Białorusią, żeby wiatr po niej hulał – mówi analityk rynku drogowego Adrian Furgalski. – Wystarczy zbudować autostradowe wyjście z Warszawy do Mińska Mazowieckiego.