Elektryczna rewolucja w motoryzacji przestaje być iluzją oraz życzeniem ekologów: ostatnie podwyżki cen ropy zmusiły koncerny do większego skoncentrowania się na autach na prąd. W walce o portfele klientów prześcigają się już nie tylko osiągami i rozwiązaniami technologicznymi, lecz także cenami. Główni producenci szacują, że pod koniec dekady na świecie będzie jeździć aż 20 mln elektrycznych samochodów. Dziś jest ich zaledwie 100 tys., wliczając w to wszystkie meleksy kursujące po polach golfowych.

Po raz pierwszy producenci samochodów zajęli się napędem elektrycznym w 2008 r., gdy cena baryłki ropy zbliżyła się do 150 dol. Później przyszedł kryzys i ceny ropy spadły o połowę, jednak prace nad elektrowozami nie zwolniły. Inżynierów motywowała wyraźna, głównie w USA i Europie Zachodniej, tendencja do przesiadania się do bardziej ekonomicznych aut. I tak dojechaliśmy do 2011 r., kiedy Afryka Północna stanęła w ogniu, ponownie windując ceny ropy. A producenci wykorzystali moment do zaprezentowania światu tego, nad czym pracowali przez ostatnie trzy lata.

Niemal wszystkie koncerny mają już w swojej ofercie auta na baterie. I nie chodzi wyłącznie o marki masowe, jak VW, Toyota czy Ford, które jeszcze w tym, a najdalej w przyszłym roku chcą uruchomić seryjną produkcję tych modeli. Samochód na prąd pokazał nawet Rolls-Royce, który nigdy nie miał pod maską mniej niż 12 cylindrów. Prototyp 102EX napędzają dwa silniki elektryczne o łącznej mocy 394 KM. Rozpędzają one auto do setki w osiem sekund, a maksymalna prędkość wynosi 160 km/h.

Auta na prąd nie tylko nie emitują spalin, lecz także hałasu. To ostatnie może przeszkadzać miłośnikom samochodów sportowych, którzy już za rok mogą zobaczyć w salonach elektryczne Porsche. Trzy prototypowe modele Boxster E już jeżdżą po drogach, a niemieccy inżynierowie robią co w ich mocy, by nie rozczarowały pod względem osiągów. Pierwsze przecieki z Zuffenhausen są bardzo obiecujące – od zera do setki w pięć sekund i maksymalnie 270 km/h. Problemem może się okazać jedynie zasięg auta szacowany na 160 km, i to przy spokojnej jeździe. Ostre przyciśnięcie gazu może się skończyć po 70 – 80 km.

To jednak i tak ogromny dystans w porównaniu z tym, jaki na jednym ładowaniu przejeżdżały eksperymentalne pojazdy z lat 90. Napis „battery empty” na ich wyświetlaczach pojawiał się po przejechaniu 30 – 40 km. Jeszcze pięć lat temu ogniwo w baterii litowo-jonowej, przeznaczonej do napędu pojazdu, miało pojemność tylko 1,4 amperogodziny, obecnie dwa razy więcej. To z kolei przekłada się na zwiększony zasięg auta. RR 102EX na jednym ładowaniu przejeżdża 200 km, Mini E – 240 km, a Audi A1 e-tron – o 10 km więcej.

Zdaniem specjalistów pod koniec dekady na rynku dostępne będą modele, które na jednym ładowaniu przejadą 800 km. Wtedy po drogach całego świata, jak szacują same koncerny, ma już jeździć łącznie około 20 mln elektrycznych samochodów, z czego milion w samych Niemczech. Już teraz sprzedaż dynamicznie rośnie z roku na rok: w 2008 r. na całym świecie kupiono zaledwie 500 osobowych samochodów na prąd, w 2009 r. już 2,5 tys., a w ubiegłym – 15 tys. Ten rok – jak szacują producenci – zamknie się wynikiem na poziomie 70 – 80 tys. sztuk. Największy, nawet 40-proc. udział w sprzedaży będzie miał Nissan Leaf, który już można nabyć w USA, a jeszcze w tym roku wjedzie do salonów w Europie, w tym także w Polsce. Kompaktowe auto o zasięgu około 180 km bez trudu mieści pięć osób i spala na tym dystansie prąd o równowartości około 15 zł.


Na razie na stracie

Elektryczny wyścig jest już tak zawzięty, że producenci zaczynają ze sobą konkurować nie tylko technologiami, lecz nawet cenami – często decydują się na sprzedaż auta poniżej jego wartości. W ubiegłym tygodniu prezes Fiata Sergio Marchionne publicznie ubolewał, że włoski koncern będzie tracił po 10 tys. dol. na każdej wyprodukowanej elektrycznej „pięćsetce”. – Nasze produkty muszą pozostać konkurencyjne. W przyszłości większy popyt na auta elektryczne znacznie obniży koszty produkcji, wtedy kierowcy będą mieli tańsze auta, a my zaczniemy zarabiać. Taka jest cena promowania alternatywnych napędów – tłumaczył.

Fiat 500 EV, który w Stanach Zjednoczonych zadebiutuje w przyszłym roku, będzie kosztował równowartość 130 – 140 tys. zł – to pięciokrotnie więcej niż najtańsza benzynowa wersja tego modelu. Jeszcze droższe jest Mitsubishi i-MiEV – pierwsze na świecie pełnowartościowe elektryczne auto osobowe, które trafiło do masowej sprzedaży. Choć słowo „masowej” w tym wypadku jest pewnym nadużyciem, bo w Polsce samochodu kosztującego ponad 160 tys. zł nie kupił jeszcze żaden klient indywidualny. Blisko 30 aut zasiliło jedynie floty firm energetycznych, częstochowskiej straży miejskiej, urzędu miejskiego w Krakowie oraz Banku Ochrony Środowiska. We wszystkich instytucjach elektryczny japończyk ma spełniać tylko jeden cel – promować zieloną energię.

Problem jednak w tym, że w Polsce wcale nie jest ona zielona. Baterie samochodów elektrycznych ładuje się prądem, który jest u nas w 95 proc. produkowany z węgla. Aby zatankować do pełna jeden i-MiEV, trzeba spalić ok. 7 kg surowca, co powoduje wyemitowanie do atmosfery aż 15 kg dwutlenku węgla. Na zgromadzonej w ten sposób energii Mitsubishi jest w stanie przejechać 150 km przy idealnych warunkach drogowych i atmosferycznych. W miejskim korku i przy dużym upale wymagającym włączenia klimatyzacji przejedzie już tylko 80 – 100 km. To zaś oznacza, że w rzeczywistości emituje około 150 g CO2 na każdy kilometr, a to wynik bez większego trudu osiągany przez większość samochodów kompaktowych czy nawet limuzyn z nowoczesnymi silnikami Diesla.

Producenci dobrze wiedzą, że nie zaczną nagle sprzedawać milionów samochodów elektrycznych, bo po pierwsze, są one zbyt drogie, a po drugie, nie przekonują swoim zasięgiem. Ale znaleźli złoty środek w postaci aut hybrydowych, w których tradycyjny silnik spalinowy współpracuje z elektrycznym.

Takich pojazdów nie trzeba ładować w gniazdku z prądem, a cały system najczęściej działa tak: opór i ciepło powstające podczas hamowania lub zwalniania samochodu zamieniane są w energię i magazynowane w bateriach. Później prąd zasila silnik elektryczny np. podczas przyspieszania, odciążając jednostkę spalinową. Niektóre auta, jak np. Lexus CT 200H, są w stanie jechać do prędkości 50 km/h wyłącznie na silniku elektrycznym, choć tylko przez kilka kilometrów. Niemniej ogranicza to zużycie paliwa, szczególnie podczas jazdy po mieście, do zaledwie 4 – 5 litrów.

Hybrydy mają jeszcze inną zaletę. Silniki elektryczne znacząco poprawiają osiągi samochodów, dlatego szeroko stosują je w swoich już nawet marki premium – BMW, Mercedes, a nawet Porsche.

To ostatnie oferuje na polskim rynku hybrydowy model Cayenne, ale prawdziwym rodzynkiem sportowej marki będzie 918 Spyder. Choć jego produkcja rozpocznie się dopiero w listopadzie 2013 r., już można składać zamówienia. W ciągu tygodnia od ogłoszenia zapisów zgłosiło się ponad stu klientów chętnych do kupna maszyny, której jeszcze nie ma. Muszą dysponować grubymi portfelami, bo auto będzie kosztowało równowartość 3 mln zł. To cena za model z trzema silnikami: jednym benzynowym V8 i dwoma elektrycznymi. Łącznie generują ponad 700 KM i są w stanie rozpędzić auto do prędkości 320 km/h. A to wszystko przy średnim zużyciu benzyny wynoszącym 3 litry.


Błyskawiczna rewolucja

Kto się boi dużych prędkości, nie ma wolnych trzech milionów i nie chce czekać na samochód do końca 2013 r., już jesienią będzie mógł odwiedzić któryś z salonów Opla i przyjrzeć się modelowi Ampera, który jest hybrydą typu plug-in. Oznacza to, że w odróżnieniu od tradycyjnych hybryd samochód będzie można podłączyć do gniazdka z prądem i podczas postoju naładować akumulatory. W ten sposób na samym silniku elektrycznym będzie można przejechać 60 km, a gdy prąd się skończy, jeszcze 500 km na zwykłym paliwie. Technologia plug-in może zrewolucjonizować rynek motoryzacyjny, zwłaszcza że nie jest zbyt droga – Ampera, która wielkością i osiągami odpowiada Insigni 1.9 CDTI, będzie od niej droższa o 20 – 30 proc. Te pieniądze szybko się zwrócą, bo przejechanie 60 km na silniku elektrycznym będzie kosztowało zaledwie 3 zł.

Analitycy rynku motoryzacyjnego przewidują, że jeśli ceny ropy utrzymają się dłużej na obecnym wysokim poziomie, elektryczna rewolucja na drogach dokona się o wiele szybciej, niż spodziewają się tego nawet same koncerny. Cena benzyny pokonała bowiem bariery psychologiczne: zbliża się do 5,5 zł za litr w Polsce, w USA galon (3,78 litra) kosztuje już ponad 4 dol.