To przede wszystkim kwestia transportu. Nie mamy nic, co mogłoby ją zastąpić. W skali świata transport konsumuje blisko 2/3 importowanej ropy, a jeśli doliczyć rolnictwo (paliwo do traktorów), będzie to prawie 3/4. W Polsce, tak jak w innych krajach, króluje transport samochodowy i z tego właśnie powodu każdego roku musimy sprowadzić ok. 20 mln ton ropy. I to się nie zmieni przynajmniej do 2030 r.

Dlaczego? Nie ma innego, tańszego paliwa, którym dałoby się wygodnie zatankować nasze auta?

Jest: LPG (gaz ziemny skroplony) i CNG (gaz ziemny sprężony). We Francji, w Indiach, Argentynie i wielu innych krajach pojawia się coraz więcej pojazdów na gaz. To paliwo dużo czystsze i tańsze. Ale te inicjatywy mają mimo wszystko charakter punktowy. W przypadku samochodów osobowych, a więc transportu masowego, silniki na gaz to wciąż margines.

Nie opłaca się jeździć na gaz?

Przeciwnie, bo dziś za litr benzyny musimy zapłacić 5 zł, a za LPG mniej niż 3 zł. Choć ceny gazu są uzależnione od cen ropy, mimo wszystko pozostają średnio o 50 proc. niższe. O tym po prostu decydują warunki wydobycia. Złoża ropy są eksploatowane tylko w 15 – 20 proc., a przy użyciu najnowszych, ale dosyć drogich technologii, maksymalnie w 35 proc. Reszta pozostaje w ziemi i się marnuje. Z gazem jest zupełnie inaczej. Tu możemy wydobyć na powierzchnię aż 70 proc. surowca znajdującego się w złożu. Dodatkowo geografia pokładów gazu jest o wiele korzystniejsza. Największe złoża znajdują się w Ameryce Północnej, Zatoce Perskiej, Europie i krajach byłego ZSRR oraz Rosji – regionach o wiele stabilniejszych niż kraje arabskie, gdzie znajdują się główne pokłady ropy.

To dlaczego nie przesiądziemy się na auta napędzane gazem?

Bo ktoś musiałby zbudować sieć gazowych stacji paliwowych, rafinerii oraz zacząć masową produkcję odpowiednich samochodów. To są kolosalne inwestycje. Co prawda są tu pewne inicjatywy: Gazprom myśli o zbudowaniu „zielonej linii” od Władywostoku do Lizbony, wzdłuż której znajdowałyby się w regularnych odstępach stacje tankowania gazem. Ale to wciąż pomysły. Wielkie koncerny naftowe, jak Shell, BP czy Exxon, mają co prawda pieniądze na zbudowanie takiej infrastruktury, ale nie są tym zainteresowane. Z ich perspektywy byłoby to zarżnięcie kury znoszącej złote jajka – bo dziś dzięki wysokim cenom paliw zarabiają krocie na sprzedaży ropy. Koncerny naftowe co prawda inwestują w poszukiwanie alternatywnych źródeł napędzania samochodów, aby w razie zmiany sytuacji na rynku nie być zaskoczonym. Jednak o wdrożeniu tych projektów na dużą skalę nie ma na razie mowy.


A koncerny energetyczne spoza branży naftowej?

PGNiG mogłoby teoretycznie zainwestować w program jeżdżenia na gazie. Ale nawet gdyby miało tak ogromne środki, to przeznaczyłoby je tam, gdzie zysk byłby większy. Tak robią wszystkie spółki komercyjne. Programem transportu na gaz musiałyby się zatem zająć władze publiczne. Na razie jednak większość krajów jest na tyle zadłużona, że nie ma wolnych środków na ten cel. Unia Europejska wylansowała program upowszechnienia gazu, ale przede wszystkim do produkcji elektryczności, tak by zastąpić węgiel i ograniczyć szkodliwą dla środowiska emisję CO2. Eksperci w Brukseli najwyraźniej zakładają, że ceny ropy, po przejściowej zwyżce, znowu wrócą do bardziej rozsądnego poziomu 80 – 90 dol. za baryłkę i sprawa znalezienia alternatywnego napędu dla samochodów nie jest w tej chwili najważniejsza.

Gdyby jednak tak się nie stało, czy rozwiązaniem nie byłyby samochody elektryczne? W grudniu Nissan wprowadził pierwszy model produkowany masowo, a śladem Japończyków chcą pójść inne koncerny.

W przypadku napędu elektrycznego w przeciwieństwie do gazu głównym problemem nie są koszty i interesy koncernów naftowych, ale technologia. Na razie inżynierom nie udało się rozwiązać potrójnego problemu: wysokich cen zakupu aut o napędzie elektrycznym, ich ograniczonego zasięgu i długiego czasu ładowania baterii. I nic nie wskazuje na to, aby się to w krótkim czasie zmieniło. Samochody elektryczne mogą więc co najwyżej być użyteczne na niewielkich odcinkach w mieście, ale przecież na taki luksus stać tylko znikomą część kierowców.

A biopaliwa?

To technologia zdecydowanie bardziej dojrzała. Nie ma przeszkód, aby surowcami do produkcji paliw były zboża. Problem tylko w tym, że popyt na żywność rośnie na świecie przynajmniej równie gwałtownie jak na ropę, bo szybko zwiększa się liczba ludności. Przeznaczenie areału na zasiew biopaliw przyczynia się do jeszcze większej zwyżki cen żywności.

Jak długo jesteśmy zatem skazani na zależność od ropy?

Przynajmniej do 2030 r., a może i jeszcze dłużej. Oczywiście trwają w tej chwili intensywne badania nad paliwami alternatywnymi jak wodór. Nie jest wykluczone, że za kilka lat nastąpi przełom, który skieruje światową energetykę na zupełnie nowe tory. Ale nawet gdyby tak się stało, wdrożenie nowej technologii zajmie i tak dużo czasu. Przez cały zeszły wiek światowa gospodarka była oparta na ropie. Powstała z tego powodu kolosalna infrastruktura, a trwające od ponad 40 lat próby znalezienia alternatywnego paliwa na razie nie okazały się skuteczne. To będzie naprawdę długi proces.