Analitycy zaobserwowali już dawno, że rynek samochodów dostawczych jest doskonałym barometrem nastrojów w przedsiębiorstwach. Na kilka miesięcy przed tym, jak w 2008 roku do Niemiec, Francji czy Wielkiej Brytanii zawitał kryzys, sprzedaż aut użytkowych w tych krajach zaczęła spadać w tempie nawet 20 – 30 proc. miesięcznie. Gdy tylko wskaźniki gospodarcze i optymizm samych firm się poprawiły, sprzedaż pojazdów także poszybowała w górę.

W ubiegłym roku w całej Europie sprzedało się prawie 1,5 mln aut dostawczych o dopuszczalnej masie całkowitej do 3,5 tony (samochód z towarem, paliwem i kierowcą nie może ważyć więcej niż 3500 kilogramów). To wynik o 12 proc. lepszy niż w roku 2009.

Paka zamiast kratki

W tym samym czasie w Polsce sprzedaż skurczyła się o 2,8 proc. – z 41,6 do 40,4 tys. sztuk. To jednak efekt tego, że do końca grudnia obowiązywały u nas przepisy pozwalające odliczyć podatek VAT od samochodów osobowych z homologacją ciężarową. W takiej sytuacji wielu przedsiębiorców wolało kupić Forda Focusa z kratką pomiędzy kanapą a przedziałem bagażowym niż towarową Fiestę Van z zaledwie dwoma siedzeniami.

Jednak gdy w styczniu tego roku możliwość odliczania VAT-u od aut z kratką zniknęła, przedsiębiorcy ponownie zainteresowali się tradycyjnymi dostawczakami (w ich przypadku pełne odliczenie podatku nadal obowiązuje). W styczniu i lutym tego roku w Polsce zarejestrowano łącznie ponad 5,2 tys. aut dostawczych o dopuszczalnej masie całkowitej nie większej niż 3,5 tony, czyli o niemal 17 proc. więcej niż w tym samym okresie roku poprzedniego.

Pełna gama

Dawniej większość firm motoryzacyjnych miała w swojej ofercie jeden lub najwyżej dwa modele dostawcze. Nikomu nawet do głowy nie przyszłoby wybrzydzanie – żądanie mocniejszego silnika czy lepszego wyposażenia. Liczyło się jedynie to, aby auto miało cztery koła, diesla pod maską i jak najwięcej przestrzeni do przewożenia ładunków. Dzisiaj oferta aut użytkowych jest niewiele uboższa od tego, co oferuje rynek pojazdów osobowych.

Fiat ma w ofercie siedem modeli przystosowanych do przewożenia towarów – Pandę van, Punto van, Ducato, Stradę, Scudo, Fiorino i Doblo. Nie powinno zatem dziwić, że producent opanował ponad jedną czwartą całego rynku dostawczaków.


Ale konkurenci już zaczynają wjeżdżać mu w zderzak. U Citorena i Peugeota możemy wybierać pomiędzy pięcioma modelami – pierwsza z marek w styczniu i lutym zanotowała blisko 25-proc. wzrost sprzedaży, a druga aż 64-procentowy.

Volkswagen sprzedaje cztery auta dostawcze, z tym że w tym wypadku sam Transporter ma cztery odmiany – towarową, osobową, luksusową, a nawet... globtroterską (z podnoszonym dachem i łóżkami dla czterech osób). Podobnie jest z produkowanym w fabryce w Poznaniu Caddym, który oprócz tradycyjnej wersji dostawczej ma także osobową oraz z przedłużonym rozstawem osi.

Jak w limuzynie

Wraz z różnorodnością dostawczaków rosną rozbieżności w cenach. Najtańsze pojazdy, zbudowane na bazie aut miejskich kosztują ok. 30 – 40 tys. złotych. Ich odbiorcami są najczęściej firmy dystrybuujące niewielkie ilości towarów, głównie w obrębie jednego miasta.

Na drugim końcu skali parkują prawdziwe dostawcze potwory, których ceny potrafią zbliżyć się do 200 tys. złotych. Pod względem komfortu, bezpieczeństwa, a nawet osiągów nie odbiegają one od aut osobowych. Ford Transit w topowej wersji 3,2 TDCi ma 200 koni mechanicznych i załadowany przyspiesza do setki szybciej niż niejedno auto kompaktowe. Do Mercedesa Sprintera można zamówić nawet kurtyny powietrzne, kamerę cofania, skórzaną tapicerkę czy reflektory biksenonowe. W Volkswagenie Multivanie dostępny jest za dopłatą specjalny elektroniczny asystent podpowiadający, kiedy można bezpiecznie zmienić pas ruchu. Normą, nawet w najtańszych modelach, stały się czołowe poduszki powietrzne oraz system ABS.

– Standardem staje się już klimatyzacja. Zamawia ją zdecydowana większość klientów – mówi Michał Olszewski, koordynator sprzedaży samochodów dostawczych w firmie Carserwis. Zwraca jednak uwagę, że klientów kupujących auta dostawcze podzielić można na dwie grupy. – Samodzielni przedsiębiorcy, nabywający auto dla siebie dbają o to, by oferowało jak najwyższy komfort i miało lepszy silnik – mówi.

Inaczej jest z tymi, którzy kupują pojazdy dla swoich pracowników. Często w salonie widzą auto po raz pierwszy i jednocześnie ostatni. Interesuje ich wyłącznie to, aby mało paliło i się nie psuło.