Ekologiczny wyścig, w którym od kilku lat uczestniczą praktycznie wszystkie koncerny motoryzacyjne, przynosi wymierne skutki. Samochody z roku na rok stają się coraz bardziej przyjazne środowisku. Średni poziom emisji dwutlenku węgla dla nowych aut sprzedawanych obecnie w Europie wynosi około 145 g/km, czyli o 20 g mniej niż w roku 2003.

Dzisiaj niczym dziwnym nie są już nawet auta emitujące do atmosfery poniżej 100 g CO2 na kilometr i zużywające średnio około czterech litrów paliwa. Przynajmniej tak twierdzą ich producenci w oficjalnych broszurach reklamowych. Ale gdy auta wyjeżdżają z folderów na ulice, często okazuje się, że oszczędności są jedynie papierowe. Jak zatem rozpoznać, co może przynieść rzeczywiste zyski, a co jest czystym ekomarketingiem?

● Nie ufaj zapewnieniom producentów o zużyciu paliwa

Niemiecki tygodnik motoryzacyjny „Auto Bild” zbadał, jak bardzo różni się deklarowane przez producentów zużycie paliwa w poszczególnych modelach od rzeczywistego. Okazało się, że auta, w których margines błędu wynosi kilka procent, policzyć można na palcach jednej ręki. Większość modeli spalała o 20 – 30 proc. więcej niż podaje się w katalogach, a zdarzały się nawet takie, które przekroczyły granicę 50 proc.

Skąd takie różnice? Większość producentów mierzy zużycie paliwa w warunkach laboratoryjnych – auta umieszcza się na specjalnych rolkach, kieruje na nie strumień powietrza odpowiadający np. jeździe z prędkością 90 km/h i sprawdza, ile spalają. – Nie ma tu jazdy pod górę, ostrych hamowań, nagłego przyspieszania. To takie wirtualne badanie – mówi Robin Goodyear, analityk rynku motoryzacyjnego z brytyjskiego instytutu RoadToData.


Jak zatem sprawdzić, ile naprawdę spala samochód? Najlepiej się nim przejechać. Większość modeli ma dzisiaj wbudowane komputery pokładowe wyświetlające chwilowe i średnie zużycie paliwa. Są one dosyć dokładne i pozwalają sprawdzić, ile np. samochód będzie spalał podczas użytkowania w mieście.

● Nie wierz w to, że kupując diesla, zaoszczędzisz pieniądze

Auta z silnikami wysokoprężnymi są oszczędniejsze niż ich benzynowe odpowiedniki – to prawda. Nie jest to jednak równoznaczne z tym, że dzięki nim oszczędzimy pieniądze. W tym wypadku uwagę zwrócić należy na trzy rzeczy: różnicę w cenie pomiędzy różnymi wersjami silnikowymi, koszty i częstotliwość przeglądów oraz to, ile kilometrów rocznie zamierzamy przejeżdżać samochodem.

Choć np. silniki TDI w grupie Volkswagena uchodzą za bardzo ekonomiczne, to co 100 – 120 tys. kilometrów wymieniać w nich trzeba pasek rozrządu, co kosztuje ok. 3 tys. zł, czyli równowartość 600 litrów benzyny. Passat z silnikiem benzynowym TSI, niewymagającym wymiany paska rozrządu, może przejechać na takiej ilości paliwa około 8 tys. kilometrów. Ponadto w nowoczesnych dielsach stosuje się filtry cząstek stałych, które trzeba wymieniać co 150 – 200 tys. kilometrów. Koszt – zależnie od marki i modelu – waha się od 3 do nawet 8 tys. zł.


Mitsubishi Lancer z silnikiem Diesla 1,8 DI-D kosztuje 14 tys. złotych więcej niż wersja benzynowa, lecz spala o 1,3 litra paliwa mniej niż ona. Biorąc pod uwagę 20-groszową różnicę w cenie pomiędzy olejem napędowym a benzyną, inwestycja w Mitsubishi z dieslem zwróci się dopiero po przejechaniu ok. 200 tys. kilometrów, czyli – w przypadku przeciętnego Kowalskiego – po ok. 10 latach.

n Korzystaj z nowych technologii, gdy nie musisz za nie dopłacać

Coraz więcej producentów ma w ofercie specjalne ekowersje swoich aut. EcoFlex w Oplu, Greenline w Skodzie czy Blueefficiency w Mercedesie opierają się na podobnych założeniach – chodzi o ograniczenie zużycia paliwa za pomocą prostych środków: użycie opon o zmniejszonych oporach toczenia, odpowiednie dobranie przełożeń w skrzyni biegów oraz poprawę aerodynamiki nadwozia. Niestety prostych nie zawsze znaczy tanich. Dopłata do wersji Greenline w Skodzie Superb wynosi 4,2 tys. złotych. Auto spala o 0,6 litra paliwa mniej, więc na każdych 100 kilometrach oszczędzimy 2,8 zł. Wydatek ponad 4 tys. zł zwróci się nam po przejechaniu 150 tys. kilometrów.

Ale już np. za Blueefficiency w Mercedesie nie trzeba dopłacać w ogóle. W dodatku wyposażona w ten system klasa C zużywa o prawie litr paliwa mniej niż wersja tradycyjna, więc już po przejeniu 50 tys. km oszczędzimy ok. 2 tys. złotych.


Co pozwala ograniczyć zużycie paliwa

● System start-stop – wyłącza silnik auta podczas postoju, np. na skrzyżowaniu, a po wciśnięciu pedału sprzęgła ponownie go włącza. Ogranicza spalanie w mieście o ok. 0,5 l.

● Opony o niskim oporze toczenia – dzięki zastosowaniu w ich produkcji krzemionki zamiast sadzy charakteryzują się niższym współczynnikiem toczenia. Pozwala to zaoszczędzić do 0,5 l paliwa.

● Downsizing – zmniejszanie pojemności silnika przy jednoczesnym zamontowaniu turbosprężarki. Topowe jednostki, jak np. TB w alfach romeo i fiatach, generują z pojemności 1,4 l aż 170 koni mechanicznych, czyli tyle, ile jeszcze dekadę temu silniki 2,5-litrowe.

● Wskaźnik zmiany biegu – kontrolka na desce rozdzielczej pokazuje, w którym momencie zmienić bieg, aby zminimalizować zużycie paliwa. W niektórych modelach system jest już seryjny

● CNG – choć w całej Polsce są zaledwie 33 stacje, na których można tankować sprężony gaz ziemny, to w ofercie producentów znajdziemy kilkanaście modeli przystosowanych do zasilania tym paliwem. Ford focus 2.0 CNG przejedzie 100 km za 15 zł. Gdy skończy się gaz, może jeździć na zwykłej benzynie.

● LPG – są producenci, którzy fabrycznie montują w samochodach instalacje LPG i udzielają na nie pełnej gwarancji. W Skodzie instalację LPG można zamówić nawet do nowoczesnego silnika TSI z podwójnym turbodoładowaniem. Podobną ofertę mają Renault, Fiat, Volkswagen.