Dla sporu między koncernem a GDDKiA kluczowe znaczenie ma projekt mostu, który dotąd nosi jedynie techniczną nazwę MA532a. Według Austriaków jego wykonanie według projektu GDDKiA groziło katastrofą.

Urzędnicy odpowiadali, że projekt nie wymaga zmian, a budowlańcy tłumaczą w ten sposób swoje opóźnienia w budowie. Aby udowodnić, że ich decyzja o zerwaniu kontraktu na budowę niespełna 19-kilometrowego odcinka A1 była słuszna, zamówili ekspertyzę autorstwa polskiego autorytetu w dziedzinie budowy mostów, profesora Kazimierza Flagi. Przez ponad rok pozostawała ona ściśle tajna – jej treści nie znali Austriacy, dziennikarze, a także sąd. Dopiero na ostatniej rozprawie jej autor profesor Flaga zeznał, co w niej napisał. – Obiekt ten został zaprojektowany nietypowo, jest najszerszy na świecie. Nie ma w literaturze przykładów opisów tego typu obiektów – przyznał. Według profesora projekt poruszał się na granicach bezpieczeństwa, czasem nawet przekraczając dopuszczalne normy.

– Projekt był prototypowy, bardzo trudny i skomplikowany technicznie. Zasadniczo w myśl prawa budowlanego projekt przed uzyskaniem pozwolenia powinien być sprawdzony przez jednostkę badawczo-techniczną – wyjaśniał. Przyznał również, że Austriacy mogli się obawiać najgorszego, tym bardziej że mieli dwie alarmujące ekspertyzy światowych autorytetów. – Na etapie budowy może się zdarzyć awaria czy katastrofa. Po ekspertyzie profesora Pausera powód mógł się obawiać, że przyszli użytkownicy mostu mogą być poszkodowani – zeznał profesor Flaga.

– Nie zgadzamy się z roszczeniami firmy w całości. Sprawa sądowa nie zakończyła się i będziemy wykazywać nasze racje – deklaruje rzecznik GDDKiA Marcin Hadaj. Dziś Austriacy znów są na placu budowy tego samego odcinka, po tym jak ponownie wygrali rozpisany przez GDDKiA przetarg. Sporny most MA532a budują jednak według zmienionego już projektu, zapewniającego bezpieczeństwo zarówno ekipom robotników, jak i przyszłym użytkownikom.

Nowa data oddania jest o kilkanaście miesięcy spóźniona wobec pierwotnych założeń – tym razem wstęga ma być przecięta w kwietniu 2012 r. Najprawdopodobniej do tego czasu sąd rozstrzygnie już, kto miał rację i czy firmie należy się kolosalne odszkodowanie. Jednak sprawa ma również swój aferalny wymiar.


Jak ujawniliśmy na łamach „DGP”, na kilka miesięcy przed decyzją o zerwaniu kontraktu szefowie Alpine Bau otrzymali korupcyjną propozycję. Zgłosił się do nich Marek U., biznesmen z Łodzi, i zaproponował „pomoc we wszystkim”. Powoływał się przy tym na kontakty w ministerstwach sportu i infrastruktury.

Szczegóły przedstawił podczas spotkania z Uwe Meyerem, jednym z menedżerów koncernu, na spotkaniu w łódzkiej restauracji, w którym wziął udział Dariusz Drzewiecki, brat ówczesnego ministra sportu i skarbnika PO. Po naszym tekście prokuratura wszczęła śledztwo.

Po 11 miesiącach badania sprawy postawiła zarzuty płatnej protekcji jedynie Markowi U. Śledczy ustalili, że Drzewiecki został poproszony o przyjazd do restauracji, w której odbywało się spotkanie. – Rozmowy były prowadzone w języku niemieckim (a Drzewiecki go nie znał – red.). Nie mamy podstaw do stwierdzenia, że aktywnie w tym spotkaniu uczestniczył i w jakiś sposób próbował nawiązywać do swoich wpływów w ministerstwach – tłumaczy Krzysztof Kopania, rzecznik łódzkiej prokuratury.

20 mld zł na remonty dróg i inwestycje

Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad podsumowała inwestycje drogowe w 2010 roku. Wydała na nie 20 mld zł.

Z tej kwoty 17 mld zł pochodziło z Krajowego Funduszu Drogowego, a 3 mld zł z budżetu państwa. Według GDDKiA 20 mld zł wydanych na drogi to największa suma, jaką kiedykolwiek przeznaczono na inwestycje drogowe.

W 2010 roku oddano do użytku 156 km nowych dróg i wyremontowano 767 km. W budowie jest 1,4 tys. km. Średnia cena uzyskana w przetargach była o 28 proc. niższa od zakładanej w kosztorysach, co dało 8,2 mld zł oszczędności.

Wartość umów na realizację inwestycji drogowych w całym kraju podpisanych w ubiegłym roku to 22 mld zł.