Biuro Konstrukcyjne Przemysłu Motoryzacyjnego (BKPMot) na początku lat 60. podjęto prace nad stworzeniem małolitrażowego samochodu mającego zastąpić Syrenę. Grupa projektantów pod kierownictwem inż. Edwarda Lotha przystąpiła do przygotowania czterech wersji tego pojazdu oznaczonych nazwami greckich liter - Alfa, Beta, Gamma i Delta. Zbudowano 3, a przebadano 2 prototypy. Pierwszy, Alfa, miał silnik umieszczony z tyłu, który napędzał tylne koła. Później opracowane Beta i Delta z napędem przednim charakteryzowały się bardzo dobrymi parametrami konstrukcyjnymi. Mimo że badania w BKPMot były bardzo zaawansowane, nie zdołano przygotować wszystkich prototypów i silników.


Jeden z kilku ocalonych egzemplarzy prototypowej Syreny 110 z oryginalnym nadwoziem hatchback mozemy ogladac w warszawskim Muzeum Techniki w dawnej fabryce Norblina

Z karoserią, która wyprzedziła epokę
Równolegle do prac prowadzonych w BKPMot w FSO konstruowano nowy samochód popularny - Syrenę 110. W roku 1964 po decyzji kierownictwa przemysłu motoryzacyjnego połączono oba zespoły, aby wspólnie modernizowały auta żerańskiej fabryki. Syrena 110 miała trafić do produkcji seryjnej w roku 1968.
Według założeń konstrukcyjnych nowy samochód miał ważyć 720 kg, przewozić 4 osoby z bagażem (ładowność 350 kg), osiągać 125 km/h, do 100 km/h rozpędzać się w czasie krótszym niż 15 s i spalać do 8 l na 100 km. Przy budowaniu Syreny 110 wykorzystano doświadczenia zdobyte przy Becie. Oba auta były podobne, z tym że produkt z FSO miał krótszy o 20 cm (240 cm) rozstaw osi.

Na bocznym słupku auta umieszczono dodatkowe światła


Bagażnik był dużo bardziej pojemny niż w produkowanych seryjnie Syrenach

Zamiast przestarzałej konstrukcji ramowej przewidziano bardzo lekkie nadwozie samonośne z demontowanym przodem - co miało ułatwić wymianę całego zespołu napędowego. Takie rozwiązanie umożliwiałoby szybkie naprawy. Poza tym w przyszłości łatwo można byłoby zamontować poprzeczny, nowoczesny silnik 4-suwowy o pojemności 1 l. A na taką jednostkę napędową Syreny 110 czekano z niecierpliwością. Skonstruowano i wykonano 3 prototypy silników, w tym jeden do zabudowy w układzie poprzecznym. Przede wszystkim wykorzystywano istniejący 3-cylindrowy, 2-suwowy silnik S-31 o pojemności skokowej 842 ccm. W początkowym etapie badań stosowano sprzęgło, przekładnię oraz skrzynię biegów z Syreny 104. Auto otrzymało także zupełnie nowe, niezależne zawieszenie. Z przodu i tyłu zastosowano resorowanie na 4 sprężynach spiralnych, współpracujących z układem 2 wahaczy.


Dwuramienne koło kierownicy dobrze znane z poprzednich modeli Syreny, tablica wskażników zapożyczona z innego samochodu oraz zblokowane przełączniki

Syrena 110 zwracała na siebie uwagę bardzo nowoczesnym nadwoziem. 3-drzwiowy hatchback przypominał prototyp o nazwie Beta. Dopiero kilka lat później pojawiły się samochody o podobnej sylwetce. Za stylistykę odpowiadał Zbigniew Rzepecki.


Fotele, tak jak i tylna kanapa, nie były wzorem ergonomii, lecz tę wadę miała większość ówczesnych samochodów


W przednich drzwiach znalazły się pojemne kieszenie. Niestety, ich wykończenie pozostawia wiele do życzenia


Chociaż seryjna produkcja miała ruszyć w 1968 roku, wciąż nie było decyzji o jej wielkości. Rozważano dwa warianty - 50 tys. w Warszawskich Zakładach Naprawy Samochodów tuż obok FSO lub 20 tys. w hali montażowej Syreny.

Całość nakładów na uruchomienie produkcji wyliczono na ćwierć miliarda ówczesnych złotych. To było nieco więcej niż na modernizację Syreny 104.

W latach 1965 i 1966 wykonano około 20 prototypów. Niektóre z nich jeżdżą do dziś. Niestety do podjęcia produkcji nie doszło. Na horyzoncie był już licencyjny Fiat 125p.




Pierwsze prototypowe Syreny 100 miały dach konstrukcji metalowo-drewnianej pokryty dermatoidem. Napędzał ją 2-suwowy, 2-cylindrowy silnik o mocy 27 KM

Tu znajdziecie pełne archiwum "Auto Świata". Polecamy!