Adam Woźniak: GM tnie koszty, co najlepiej widać po sytuacji zakładów w Stanach Zjednoczonych. Czy zatem proces przenoszenia produkcji z fabryk na zachodzie Europy do państw Europy Środkowo-Wschodniej rozpoczęty cztery-pięć lat temu będzie się nasilał?

Romuald Rytwiński*: Wręcz przeciwnie. Sądzę, że ten proces ulegnie teraz zahamowaniu. Dwa nasze podstawowe atuty powoli znikają. Pamiętajmy, że jednym z największych atutów państw w naszej części kontynentu były niskie koszty pracy i dostępność pracowników. Ta ostatnia zaleta kompletnie zniknęła. W ciągu ostatniego roku na rynku pracy nastąpiło załamanie. Co prawda w takich zakładach jak nasz, który funkcjonuje na rynku już dziesięć lat i ma ustabilizowaną załogę, ten problem nie jest jeszcze tak duży. Ale dla nowych inwestorów znalezienie ludzi do pracy graniczy z cudem. A teraz koszty pracy: jeśli porównamy je w euro w przeciągu ostatnich czterech lat, to okaże się, że wzrosły o prawie czterdzieści procent. Mamy bowiem stały wzrost płac, a jednocześnie złoty wzmacnia się w stosunku do euro. W tej sytuacji nie wyobrażam sobie teraz, by w Polsce powstała jakaś nowa fabryka samochodów.

A co z producentami części? Oni też przenosili fabryki do Polski i Europy Centralnej. Czy na naszym rynku będą się jeszcze pojawiać nowe firmy?

Te inwestycje także wyhamują. Nie ma bowiem jeszcze jednego czynnika, który do tej pory skutecznie je wspomagał. Myślę o przeświadczeniu, że w tej części kontynentu są potencjalnie duże rynki. A teraz co się okazuje? Że największy rynek w regionie, czyli Polska, jest najmniejszym rynkiem samochodów nowych. W tym rankingu znaleźliśmy się nawet za Rumunią. Ktoś może nie wierzyć, ale tam naprawdę sprzedaje się więcej samochodów niż w Polsce.

Dlaczego tak jest?

W Polsce ok. 70 proc. sprzedawanych samochodów to auta używane. Są zdecydowanie tańsze. Masowy prywatny import wyparł samochody nowe. Teraz drugim krajem w naszym regionie, gdzie rynek nowych aut gwałtownie rośnie, jest Rosja. Tam sprzedaż dochodzi już do kilku milionów rocznie. W tej sytuacji producenci będą się starali lokować zakłady właśnie tam, bo będą mieli gwarancję dynamicznego wzrostu sprzedaży.

Ale zdecydowana większość samochodów produkowanych w Gliwicach jest eksportowana. Tak było z agilą, tak jest z zafirą. Krajowy rynek ma tu niewielkie znaczenie.

Rzeczywiście, sprzedajemy głównie do Europy Zachodniej. Ale tam panuje już stagnacja, rynek nie rozwija się. Zafira została przeniesiona z Bochum do Gliwic, ale zakłady w Europie Zachodniej restrukturyzują się, zwiększają wydajność. Poprawiają swoją konkurencyjność, podczas gdy my w rzeczywistości ją pogarszamy. Moim zdaniem, ta duża przewaga, jaką mieliśmy, maleje.

Jak zatem można zwiększyć atrakcyjność Polski dla inwestorów z branży motoryzacyjnej?

Firmy znajdujące się w Polsce zwiększają produkcję, inwestują, co widać na przykładzie zarówno GM, jak i Fiata. Ale jakichkolwiek bodźców mogących zachęcić do inwestowania, np. ze strony rządu, nie ma. Zresztą czas takich działań chyba już minął. Pomoc dla sektora jest kontrolowana przez Komisję Europejską. Natomiast to, o co teraz proszą inwestorzy, to przede wszystkim infrastruktura, drogi. A jak one powstają, wszyscy doskonale wiemy.

Wróćmy jeszcze do kosztów: kilka lat temu nieoficjalnie mówiło się, że koszty pracy robotnika w Bochum są sześciokrotnie wyższe niż w przypadku jego odpowiednika w Gliwicach. Jak te proporcje wyglądają teraz?

Nie chcę porównywać kosztów pracowniczych w obu tych zakładach, bo nie znam płac w Bochum. Wiem natomiast, że koszty pracy w Polsce wynoszą ok. 20-25 proc. kosztów pracy w Europie Zachodniej. Zatem to już nie jest, jak dawniej, przykładowo jeden do sześciu. Ta proporcja wygląda jak jeden do czterech, a nawet jeden do trzech. Trzeba także wziąć pod uwagę, że wydajność w Niemczech jest znacznie wyższa niż w Polsce. Tamtejsze zakłady są bardziej zrobotyzowane. Więc jeśli chcemy zwiększyć wydajność, musimy zwiększyć inwestycje. Z kolei zwiększając inwestycje, podnosimy koszty.

Jak Gliwice wpisują się w politykę oszczędności widoczną w amerykańskich zakładach GM?

Tam w dużej mierze chodzi o koszty związane z problematyką socjalną, jak np. fundusze emerytalne. To kwestie specyficzne, wynikające z kilkudziesięcioletniej działalności firmy na tamtejszym rynku. U nas jest zupełnie inaczej. Ale wiemy, że jeśli nie będziemy ciągle pracować nad poprawą efektywności, zawsze znajdzie się ktoś, kto będzie pracował taniej od nas. To nieustanny wyścig dla utrzymania się na rynku.

Czy w kwestii jakości produkcji są lepsi i gorsi?

Trzy lata temu w raporcie niemieckiego TUV w rankingu najbardziej niezawodnych samochodów nasza agila zajęła drugie miejsce. A w tym roku konkurs wygrał opel meriva produkowany w hiszpańskiej Saragossie. To oznacza, że jakość produktów w zakładach GM w różnych krajach Europy jest podobna. Jest na jednakowym, bardzo wysokim poziomie. Ale to zupełnie oczywiste, to warunek wstępu do gry.

Jakie znaczenie w tej grze ma rozpoczęcie produkcji nowej astry sedan?

Będziemy mogli wyprodukować w przyszłym roku przeszło 200 tys. samochodów. W ubiegłym roku z taśm fabryki w Gliwicach zjeżdżały trzy modele: zafira, astra classic i agila. Ponieważ produkcja tego ostatniego została zakończona, a astra classic stała się takim bardzo „dorosłym” samochodem, nie mieliśmy auta, dla którego moglibyśmy w pełni wykorzystać nasze możliwości. Sedan jest więc samochodem, który praktycznie spadł nam z nieba. Dzięki niemu utrzymamy zdolności produkcyjne.

Jak zamiana agili na nową astrę przełoży się na wyniki finansowe zakładu?

W GM jest organizacja zajmująca się sprzedażą i są zakłady produkcyjne. Wyniki firmy są konsolidowane w Europie i w Stanach Zjednoczonych. Jeśli chodzi o dane dotyczące Gliwic, to nie podajemy ich. Patrzymy na to wyłącznie z punktu widzenia ilości produkowanych samochodów. A jeśli poziom produkcji zostanie zachowany, utrzymany zostanie także poziom zatrudnienia.

Czy rozpoczęcie produkcji nowego samochodu zmienia pozycję Gliwic na mapie europejskich zakładów GM?

Nie rywalizujemy ze sobą. To nie miałoby sensu. Natomiast dzięki uruchomieniu produkcji tego samochodu znajdziemy się w pierwszej trójce największych fabryk koncernu w Europie pod względem wielkości produkcji po hiszpańskiej Saragossie i niemieckim Bochum. Bez astry sedan produkowalibyśmy prawdopodobnie około 160 tys. samochodów. A to spowodowałoby konieczność zmniejszenia zatrudnienia o kilkaset osób. Tymczasem w tym roku zwiększyliśmy zdolność produkcyjną prawie o 15 proc. i zwiększyliśmy zatrudnienie o blisko 200 osób. Pracujemy na trzy zmiany, dobowa produkcja zwiększyła się z ponad 800 do blisko 900 samochodów.

W 2010 roku z taśm zacznie zjeżdżać zupełnie nowy model kompaktu Opla. Jaka część produkcji tego samochodu przypadnie na Gliwice?

Następca astry, która teraz sprzedaje się w ilości blisko 800 tys. egzemplarzy rocznie, będzie produkowany w czterech europejskich zakładach GM. Będziemy produkować nieco ponad 200 tys. sztuk tego auta, czyli pomiędzy jedną czwartą a jedną trzecią całej planowanej produkcji.

Czy prócz nowego modelu będzie wówczas jeszcze wytwarzany jakiś inny samochód?

Tego na razie nie wiemy. Można teraz przyjąć, że te 210 tys. to maksimum, jakie możemy wyprodukować przy obecnych możliwościach produkcyjnych. Wygląda więc na to, że będziemy wtedy produkowali tylko ten samochód.

Jakie inwestycje są do tego potrzebne? Czy powstanie np. nowa linia produkcyjna?

Na pewno rozpoczęcie tej produkcji będzie wymagało gruntownej przebudowy całego zakładu, bo to kompletnie nowy samochód. Dlatego lata 2008 i 2009 będą przebiegały w Gliwicach pod znakiem dużych inwestycji.

Ile będą kosztować?

Tego niestety nie mogę ujawnić.

*Romuald Rytwiński - dyrektor generalny General Motors Poland i dyrektor zakładu General Motors Manufacturing Poland w Gliwicach