Pojazdy elektryczne (EV) to oczko w głowie premiera Mateusza Morawieckiego. Do promowania elektromobilności są angażowane spółki Skarbu Państwa. Poczta Polska od wczoraj testuje e-samochody siedmiu różnych marek. Kierowcy do końca czerwca będą oceniać m.in. ładowność, sposób ładowania oraz zasięgi.

W mieście używanie e-aut dzięki rosnącej liczbie ładowarek staje się coraz mniej kłopotliwe. Co innego w warunkach pozamiejskich, co w miniony weekend sprawdzili dziennikarze podczas eRajdu, zorganizowanego przez portal Wysokie Napięcie. Do dyspozycji były cztery auta: bmw i3 (bateria 33 kWh), hyundai ioniq (28 kWh), nissan leaf (starszy model, 30 kWh) i nissan leaf II (40 kWh). W sobotę mieszane załogi Wysokiego Napięcia, DGP, Tok FM, Polityki Insight i Biznes Alertu musiały pokonać trasę z Warszawy do Wrocławia, pod warunkiem przejechania przez Łódź i Poznań. W niedzielę po wymianie samochodów między załogami trzeba było wrócić z Wrocławia do Warszawy.

Zasięg aut elektrycznych, w zależności od baterii, rodzaju drogi i stylu jazdy, to najwyżej 200 km. A ładowarek ze złączem odpowiednim dla danego pojazdu (w tych autach były dwa najpopularniejsze rodzaje szybkich ładowarek – CCS2 i CHAdeMO – ładowarki półszybkie i zwykłe gniazdko) na trasach jest jak na lekarstwo. Żeby je znaleźć, trzeba mieć odpowiednią aplikację. Może się okazać, że dana stacja jest zajęta i trzeba czekać w kolejce. A może być jeszcze gorzej. W Galerii Łódzkiej ładowarka teoretycznie pozwala ładować dwa auta: jedno z CCS2 i jedno z CHAdeMO. W praktyce nie udźwignie tego sieć elektryczna. Wiele sieci w Polsce jest wciąż przestarzała, wiele liczy ponad 40 lat.

Drużyna DGP i Tok FM jadąca w sobotę bmw i3, a w niedzielę starszym leafem przyjęła dwie strategie. Sobotnia zakładała używanie bocznych dróg i spokojną jazdę na dłuższe dystanse, a tym samym rzadsze ładowanie (w Łodzi, Sieradzu i Poznaniu; auta w Warszawie miały pełne baterie). Niedzielna miała być szybsza, z częstszymi postojami na ładowanie (Wrocław, Sieradz, Rzgów, Nadarzyn). Plan zakładał, że w niedzielę ekipy ruszą z Wrocławia naładowanymi do pełna pojazdami, ale okazało się, że hotel w teorii przyjazny użytkownikom e-aut (można ładować przynajmniej cztery) ma kłopot z ładowarką.

A właściwie nie hotel, lecz uczestnicy rajdu. Kable od dwóch aut utknęły za szybą zabezpieczającą przed ich wypięciem z ładowania, ładowarka się zawiesiła, a że miała własne zasilanie, reset był niemożliwy. Kontakt z operatorem, firmą Galactico, od miesięcy przypomina głuchy telefon (w sobotę także), co potwierdzali obserwujący eRajd w mediach społecznościowych. Efekt? W niedzielę, po poinformowaniu Galactico, ładowarkę trzeba było otwierać łomem.

To tylko nieliczne problemy, z którymi borykają się użytkownicy EV. Paradoksalnie jednym z nich jest cisza – praktyczna w środku auta, ale niebezpieczna na zewnątrz, bo aut nie słychać, więc na niewidzących ich pieszych czy rowerzystów trzeba czasem trąbić. – Doświadczenia z Wrocławia pokazują, że w miastach powstaje najdroższa infrastruktura szybkiego ładowania samochodów elektrycznych. Brakuje natomiast najtańszej infrastruktury – zwykłych publicznych gniazdek, gdzie auta elektryczne mogłyby się ładować z mocą porównywalną do pracującej suszarki przez całą noc, nie obciążając sieci energetycznych ani budżetów samorządów – mówi Bartłomiej Derski z portalu WysokieNapiecie.pl.

Za utrzymanie gniazdek powinny one pobierać takie opłaty, by do tego nie dopłacać. Byłaby to normalna działalność świadczona np. w oparciu o partnerstwo publiczno-prywatne, a kierowcy otrzymywaliby usługę dobrej jakości – dodaje Derski. Na razie ładowanie EV jest bezpłatne. Od 7 maja jeden z głównych graczy, GreenWay, wprowadza opłaty, które sprawią, że koszt jazdy e-autem ma być porównywalny do jazdy dieslem. Przy ładowaniu w domu wychodzi 5–7 zł za 100 km, a więc o wiele taniej. Weekendowy rajd po pokonaniu prawie 1000 km wygrała załoga DGP i radia Tok FM w składzie Karolina Baca-Pogorzelska i Aleksandra Dziadykiewicz.