Weźmy takie kompaktowe Audi A3 za 98 200 zł. Wyjściowa cena wydaje się całkiem atrakcyjna, gdy weźmie się pod uwagę fakt, że mamy do czynienia z marką uznawaną za prestiżową, dobrze wykonaną, szczycącą się najlepszymi osiągnięciami technicznymi. Sęk w tym, że w tej cenie się ich nie dostaje. Prawie 100 tys. zł kosztuje auto z zaledwie litrowym silnikiem o mocy 116 koni mechanicznych, z manualną klimatyzacją, oraz z – co zakrawa już na prawdziwą kpinę – stalowymi felgami przykrytymi brzydkimi kołpakami. A to po to żebyście natychmiast zamówili koła aluminiowe, których cena zaczyna się od 2300 zł (16-calowe), a kończy na oszałamiających 14000 zł za 19-calowe. A to dopiero początek wydatków, bo gdy komuś zależy aby jego A3 i trochę lepiej jeździło, i lepiej wyglądało musi przygotować na dodatkowo przynajmniej 30-40 tys. zł.

Za czujnik deszczu dopłacić trzeba 610 zł, samo przyciemniające się lusterko wsteczne to 1200 zł, srebrne listwy wokół szyb kosztują prawie 1000 zł, a zestaw Bluetooth prawie 1500 zł. Im głębiej w cennik, tym drożej: za przydatne w polskiej szerokości geograficznej ogrzewanie foteli dopłacić trzeba 1650 zł, za najtańszą nawigację 6290 zł, a za skórzaną tapicerkę ponad 8000. Pakiet systemów asystujących i wspomagających jazdę kosztuje – w promocyjnym zestawie – 8500 zł. A to tylko wybrane elementy z grubej jak książka telefoniczna listy wyposażenia dodatkowego. Konfiguracja rozsądnego egzemplarza zamyka się kwotą 150 tys. zł, a kto puści wodze fantazji musi liczyć się z uszczupleniem portfela o… ponad 200 tys. zł. I nie dostanie za to – jak można by się spodziewać – szybkiego, sportowego hot-hatcha tylko normalny, dobrze wyposażony kompaktowy samochód ze 150-konnym silnikiem benzynowym.

Podobnie rzecz wygląda w BMW (za same czujniki parkowania do serii 1 trzeba dopłacić absurdalne 3275, czyli jakąś sześciokrotność ich wartości rynkowej), Mercedesie czy w Porsche. W przypadku tej ostatniej marki konfigurowanie wybranego egzemplarza przypomina trochę budowanie auta z Lego, przy czym za każdy klocek i to nawet najdrobniejszy trzeba zapłacić osobno. Przykłady: biksenonowe reflektory za prawie 7000 zł, wnętrze wykończone naturalną skórą za 19 700 zł i aluminiowe 22-calowe felgi za niemal 22 000 zł. Ale wszystko to i tak przebija emblemat Porsche wytłoczony na zagłówkach. Można go mieć za jedyne 1809 zł. Acha, jest jeszcze gaśnica. Choć w markecie kosztuje góra 50 zł to Porsche wyceniło ją na diabelskie – nomen omen – 666 zł.

Oczywiście ceny tych elementów nie mają nic wspólnego z rzeczywistymi kosztami ich produkcji i montażu. Niemieckie koncerny celowo przyjęły taktykę sprzedawania skromnie wyposażonych modeli, aby dodatkowo zarabiać na ich wyposażeniu. – Klienci z tego segmentu oczekują po prostu możliwości szerokiej konfiguracji auta – można usłyszeć od przedstawicieli Audi, BMW czy Mercedesa.

Nieco inaczej oraz – co tu dużo ukrywać – uczciwiej do sprawy podchodzą Japończycy. W Lexusie każdy model ma kilka wersji wyposażeniowych i już te podstawowe mają w standardzie wiele elementów, za które konkurencja życzy sobie słonych dopłat. Weźmy np. SUV-a RX200t w podstawowej wersji Elite. Za 251 900 zł otrzymujemy tu w standardzie kamerę cofania, tempomat, inteligentny kluczyk, reflektory w technologii LED, system utrzymujący auto na swoim pasie ruchu, system automatycznego hamowania w sytuacji zagrożenia, 9-głośnikowe Audio z systemem Bluetooth, elektrycznie regulowane w dziewięciu kierunkach komfortowe fotele, a nawet elektryczną regulację kierownicy, czy dotykowy ekran 4,2 cala.

Dla porównania, podobne pod względem osiągów BMW X5 25d kosztuje wyjściowo 259 600 zł, ale gdy zamówimy do niego podobne dodatki, jakie w standardzie ma Lexus, cena wzrośnie o ponad 25 000, czyli do 285 tys. zł. Nie inaczej jest w przypadku Mercedesa GLE, który w wersji 25d (204 KM) kosztuje 259 000 zł, ale po doposażeniu do poziomu Lexusa jego cena wskakuje na poziom ok. 290 tys. zł. A w przypadku lepiej wyposażonych i mocniejszych wersji obu aut finalne różnice w cenie mogą nawet przekraczać 50 tys. zł.

Wszystko wynika z tego, że Japończycy trochę inaczej patrzą na klasę premium: od lat wychodzą z założenia, że na takie określenie składa się nie tylko sam znaczek na masce czy zastosowana technologia, ale także wyposażenie. I chyba właśnie tak to powinno wyglądać.