Sedan miał zastąpić produkowaną w Fabryce Samochodów Osobowych od 6 listopada 1951 roku warszawę M20 "garbuskę". Ówczesne władze nie pozwoliły zaszaleć inżynierom. Cezary Nawrot nie dostał zgody na głębsze przeróbki karoserii, ponieważ to pociągało za sobą koszty. Trójbryłowe nadwozie narodziło się po przeprojektowaniu tylnej części dotychczasowego auta. Modyfikacje przodu ograniczono do zmiany kierunkowskazów i zastosowania nowej osłony chłodnicy. Ważną i zauważalną nowością była panoramiczna szyba przednia, która zastąpiła montowaną w M20 płaską i dzieloną po środku. Ale wróćmy do etapu prototypów…

W jednym z proponowanych projektów Cezary Nawrot zastosował… wklęsłą tylną szybę (z ujemnym kątem). Jednak kierownictwo FSO nie zdecydowało się na wdrożenie tego rozwiązania do produkcji seryjnej. Inny prototyp warszawy sedan powstał pod wpływem "inspiracji" ówczesnego dyrektora FSO - tył auta zdobiły skrzydła niczym w amerykańskich autach.

Czwarty z nieznanych prototypów odnaleziony na zdjęciach zgromadzonych w przepastnych archiwach Muzeum Techniki i Przemysłu NOT był najpewniej pierwszym projektem, który skonstruowano z myślą o wprowadzeniu do produkcji warszawy sedan. Samochód powstał na bazie warszawy 201 (garbuski zmodernizowanej w 1960 roku). Na zdjęciu widać, że konstruktorzy przewidzieli pod tylną tablicą rejestracyjną wlew paliwa. Zderzak zastosowano z modelu pikap.

Z wymienionych prototypów ostatecznie powstała hybryda, która trafiła do produkcji seryjnej w 1964 roku jako warszawa sedan. Jednak na tym nie zakończyły się prace nad modernizacją tego auta - jeszcze w 1967 roku z przodu pojawiły się podwójne reflektory, nowa atrapa chłodnicy, a linia maski została poprowadzona niżej. Ten samochód jednak nie wszedł do produkcji.

Mało kto wie, że inżynierowie w czasach PRL próbowali też stworzyć znacznie nowocześniejszego następcę warszawy, lecz życie nowego modelu zakończyło się na etapie prototypu - oto zdjęcia warszawy 210 z 1964 roku - jedynego zbudowanego i ocalałego egzemplarza.

Ostatecznie wytwarzanie warszawy zakończono w 1973 roku, po wyprodukowaniu ponad 250 tys. aut w różnych odmianach nadwoziowych. Inżynierowie próbowali stworzyć następcę - ford falcon posłużył jako wzór dla konstrukcji nadwozia warszawy 210. Amerykański samochód został najzwyczajniej rozebrany na części i skopiowany mechanicznie. Cezary Nawrot był autorem projektu karoserii.

Wieść niesie, że powstały dwa egzemplarze warszawy 210 - (jedyny ocalały prezentowany na zdjęciach został w Polsce), a drugi (makieta?) miał trafić do zakładów GAZ i posłużyć wówczas jako wzór przy opracowywaniu w ZSRR wołgi M-24.

Inżynierowie w warszawie 210 zastosowali dwuobwodowy układ hamulcowy, który przygotowano na ewentualne użycie hamulców tarczowych w przyszłości. Koła miały 14 cali średnicy.

Konstruktorzy stworzyli do tego auta sześciocylindrowy silnik rzędowy chłodzony cieczą. Pojemność - 2485 ccm. Moc - 85 KM (181 Nm). Napęd na tylne koła. Prędkość maksymalna - ok. 150 km/h. Warszawa 210 została zaprojektowana do przewozu 6 osób (z przodu kanapa zamiast dwóch siedzeń) i dużych bagaży. Alternatywą dla rzędowej szóstki miał być czterocylindrowy silnik o pojemności 1656 ccm i mocy 66 KM. Co ciekawe - obie jednostki napędowe były polskiej konstrukcji.

Jednak po warszawie 210 słuch zaginął. Przez lata ludzie nawet nie wiedzieli, że taki samochód powstał. Jedyny prototyp w kolorze zielonym pozostawał w ukryciu na Kielecczyźnie do lat 90. Niedawno można było oglądać go na wystawie w Muzeum Techniki i Przemysłu NOT w Warszawie.