Największa fabryka BASF w Europie powstanie w Środzie Śląskiej. Inwestycja planowana na 150 mln euro da ponad 400 nowych miejsc pracy. W zakładach produkowane będą nowoczesne systemy redukcji spalin samochodowych, takie jak katalizatory SCR (Selective Catalytic Reduction, selektywna redukcja katalityczna) i filtry cząstek stałych do samochodów z silnikiem Diesla.

Dla polskiej branży motoryzacyjnej inwestycja ma jeszcze jeden symboliczny wymiar. Katalizatory to ostatni element, którego dziś brakuje do tego, by wytwarzano u nas wszystkie części samochodowe. W uproszczeniu - po powstaniu nowego zakładu BASF z produkowanych u nas części teoretycznie dałoby się złożyć kompletne auto (w praktyce części pasują do aut różnych marek). Już dostępne są nie tylko elementy wyposażenia, takie jak fotele, podsufitki, deski rozdzielcze, ale także felgi, opony, a nawet skomplikowane podzespoły stanowiące o sile samochodów. Zakłady Toyoty i GM produkują w naszym kraju silniki.

– Mamy bardzo duży sektor przedsiębiorstw produkujących części dla motoryzacji. Mam nadzieję, że w przyszłości powstanie u nas także największy w Europie klaster przemysłu samochodowego – mówił niedawno wicepremier, minister gospodarki Janusz Piechociński podczas konferencji poświęconej niezależnemu sektorowi części motoryzacyjnych w Polsce.

Jeśli do tego dojdzie, Polska mogłaby skuteczniej konkurować ze Słowakami i Czechami o nowe inwestycje nie tylko w branży poddostawczej, ale też samochodów. O te drugie w ostatnich latach przegrywamy. Za to w sektorze poddostawców nie mamy sobie równych.

– Od pewnego czasu uważani jesteśmy nawet za europejskie zagłębie części – mówi Alfred Franke, prezes Stowarzyszenia Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych (SDiPCM). Według niego w Polsce działa około 900 producentów części motoryzacyjnych. W 2013 r. wartość wyprodukowanych w naszym kraju części osiągnęła wartość 59,1 mld zł wobec 53,8 mld zł w 2012 r. W tym czasie wartość europejskiego rynku zamknęła się kwotą około 800 mld zł.

Na razie niewielka część produkcji poddostawców pozostaje u nas. Mamy trzy fabryki samochodów, które na eksport wysyłają ponad 90 proc. produkcji. Dużym rynkiem zbytu są Niemcy (41 proc.), Czesi (7,5 proc.), Francja (6,2 proc.) oraz Włochy i Wielka Brytania. Na te kraje przypada 66 proc. całego eksportu części i akcesoriów.

Alfred Franke, opierając się na dobrych prognozach menedżerów dla europejskiej motoryzacji, zapowiada kolejny udany rok. – 41 proc. producentów części zamiennych uważa, że w tym roku ich przychody wzrosną powyżej 10 proc. – relacjonuje przedstawiciel SDiPCM.

Rząd z kolei zapewnia, że pojawią się także nowe inwestycje. Wicepremier Janusz Piechociński rozmawia z drugim producentem katalizatorów, ale także ogumienia, a być może przy okazji finalizacji projektu montażu w naszym kraju 100 tys. samochodów pojawią się również nowe karoserie. – Zabiegam o takie warunki, w których także w polskim hutnictwie będzie się produkować blachy karoseryjne – powiedział Piechociński.

Eksperci zwracają jednak uwagę na istotne szczegóły.

– Złożenie samochodu z części produkowanych w naszym kraju jest jak najbardziej możliwe, ale pamiętajmy, że o sile rynkowej samochodu stanowią istotne szczegóły, np. high tech. Brakuje nam też polskiej marki z tradycjami, na której można by oprzeć budowę nowego modelu samochodu – mówi Paweł Gos, prezes Exact Systems, ekspert Polskiej Izby Motoryzacji.

Przypomina też, że status poddostawcy naraża nas na ryzyko, jakiego kilka lat temu doświadczyli europejscy kontrahenci firm japońskich. Po katastrofalnym tsunami, jakie dotknęło Kraj Kwitnącej Wiśni, część zakładów japońskich marek stanęła i w Europie. Powód? Braki w częściach od dostawców z Japonii.