W zeszłym roku wzrost produkcji z trzech fabryk samochodów osobowych i dostawczych odnotował tylko VW Poznań. Produkcja tego koncernu wzrosła o 5 proc., podczas gdy gliwicki Opel i Fiat Auto Poland zanotowały kilkunastoprocentowe spadki. Liderem produkcji w Polsce pozostaje Fiat, który działa w naszym kraju od lat 20. ubiegłego wieku. W Polsce montowane są Fiat 500 oraz Lancia Ypsilon. Od 2008 r. w fabryce Fiata w Tychach produkcję nowego modelu Ka rozpoczął Ford. Głównym modelem gliwickiej fabryki samochodów osobowych GM jest zaś Opel Astra. Według Andrzeja Korpaka, dyrektora zakładu General Motors Manufacturing Poland w Gliwicach, ten rok będzie lepszy. Jednak również bez fajerwerków. Szybki wzrost – według Korpaka – możliwy będzie dopiero w 2015 r., gdy do produkcji wejdzie nowy model astry.

W Polsce produkujemy także samochody użytkowe. Z taśmy Volkswagena w Poznaniu wyjeżdżają VW Transporter i VW Caddy, a z Niepołomic pod Krakowem – ciężarówki MAN. Słyniemy także z produkcji autobusów. Te najpopularniejsze to Solaris, MAN i Neoplan, Volvo i Scania.

Na tym jednak koniec

A Jakub Faryś, szef Polskiego Związku Motoryzacyjnego, przypomina, że branża motoryzacyjna jest kluczowa dla całej gospodarki: – Odpowiada bezpośrednio i pośrednio za 8,6 proc. całkowitej wartości dodanej brutto wytwarzanej w polskiej gospodarce.

Motoryzacja przyczynia się ponadto do utrzymania w Polsce blisko 762 tys. miejsc pracy. To nie tylko etaty w motoryzacyjnych firmach produkcyjnych, handlowych i usługowych, lecz także utrzymywane dzięki zamówieniom płynącym z branży do innych sektorów oraz wydatkom konsumpcyjnym pracowników. Ponadto kolejne 600 tys. osób pracuje przy związanych z motoryzacją usługach finansowych, CFM, budownictwie infrastrukturalnym, transporcie drogowym oraz produkcji i sprzedaży paliw.

Za Czechami i Słowacją

Eksperci mają problem z jednoznaczną oceną sytuacji na rynku motoryzacyjnym. Wojciech Drzewiecki, szef Instytutu Samar, monitorującego krajowy rynek motoryzacyjny, uważa, że sygnały, jakie do nas docierają, świadczą tylko o tym, że wciąż nie możemy tak naprawdę odtrąbić końca kryzysu. – Mamy do czynienia z dużą niepewnością i brakiem stabilizacji. Jest to związane nie tyle ze sprzedażą na polskim rynku, co w ogóle w Europie – uważa Drzewiecki.

Przypomina, że kondycja fabryk samochodów i poddostawców uzależniona jest od popytu na zachodnioeuropejskich rynkach. Sytuacja spółek importerskich oraz dilerów już w mniejszym stopniu zależy od zagranicy. Jednak Drzewiecki zastrzega, że wbrew statystykom wykazującym wzrost rejestracji nowych aut w Polsce, także w tym segmencie mamy do czynienia ze spadkiem popytu wewnętrznego. Według niego statystyki sprzedaży importerów i dilerów sztucznie nakręca tzw. reeksport, który jest wyłącznie wynikiem różnic kursowych. Gdy złoty będzie mocniejszy, także sektor sprzedaży samochodów dotknie kryzys.

Wojciech Drzewiecki mówi też o nadpodaży produkcji w Europie. Szacuje, że fabryki samochodów w Europie, wliczając Rosję, mają razem zdolności produkcyjne na poziomie 26 mln samochodów rocznie. – Jednak obecny popyt na ich produkty wynosi ok. 19 mln. Nadwyżka produkcji wynosi zatem około 7 mln pojazdów – przypomina ekspert.

Jednak nawet w takich okolicznościach są kraje, którym idzie lepiej. Gdy w Polsce od kilku lat produkcja samochodów systematycznie spada, na Węgrzech, w Rumunii, w Czechach czy na Słowacji – rośnie. Z danych Międzynarodowej Organizacji Producentów Pojazdów Samochodowych (OICA) o światowej produkcji wynika, że wzrost ten jest szczególnie widoczny w przypadku Czech i Słowacji – w obu tych państwach w 2012 r. wyprodukowano łącznie ponad 2 mln pojazdów. W tym rankingu Polska jest na trzecim miejscu.

Według ekspertów za utratą pozycji największego producenta w regionie stoją przede wszystkim przegrane wyścigi o montownie samochodów koreańskich koncernów Kia i Hyundai. Przegraliśmy, bo w staraniach o inwestycje tamtejsze rządy zaoferowały więcej nie tylko w formie bezpośrednich dotacji, lecz także kosztów pracy. Branża motoryzacyjna w naszym kraju od lat postuluje uelastycznienie funkcjonowania specjalnych stref ekonomicznych, zwiększenie elastyczności form pomocy dopuszczalnej dla przedsiębiorstw oraz wprowadzenie nowej polityki przemysłowej opartej nie tylko na środkach krajowych, lecz także unijnych. Wciąż nierozwiązane pozostają postulowane przez branżę kwestie fiskalne: wprowadzenie pełnego odliczenia VAT od samochodów nabywanych do prowadzenia działalności gospodarczej oraz zastąpienie akcyzy podatkiem uzależnionym od parametrów ekologicznych pojazdu. Nie licząc przygody z pełnym odpisem VAT od samochodów osobowych, która potrwa do marca, a wydarzyła się przez przypadek, o realizacji postulatów producenci samochodów mogą tylko pomarzyć.

Wszyscy są – z częściami

Problem w tym, że spadek produkcji samochodów osobowych w Polsce przekłada się także na wyniki ulokowanych w naszym kraju dostawców i poddostawców. Na szczęście sytuację segmentu części i akcesoriów motoryzacyjnych ratuje eksport na potrzeby europejskich zakładów i rynku części zamiennych. To dzięki niemu wciąż mamy nowe inwestycje, a produkcja nie spada. O dynamicznym wzroście produkcji, jaki obserwowaliśmy w latach 2008–2011, na razie nie może być mowy – zauważa Mirosław Michna, partner KPMG w Polsce i szef zespołu doradców dla branży motoryzacyjnej.

Paweł Gos, prezes zarządu Exact Systems i ekspert Polskiej Izby Motoryzacyjnej, przypomina, że w tym segmencie w ciągu pięciu lat wzrost sprzedaży przekroczył 50 proc.

– W ostatnich latach jesteśmy świadkami transformacji, dokonuje się w polskiej motoryzacji. Owszem mamy kilka zakładów produkujących samochody, ale to nie one, lecz części samochodowe stanowią obecnie o sile polskiego sektora samochodowego i tu jest się czym pochwalić. W Polsce części i akcesoria wytwarza już blisko 1000 dostawców – mówi Gos.

Efekt: na jednego Polaka pracującego przy montażu samochodów przypada czterech zatrudnionych w częściach i akcesoriach.

Gos wylicza, że spośród ok. 40 fabryk zlokalizowanych w Europie Środkowo-Wschodniej, zajmujących się montażem nie tylko samochodów, lecz także silników, aż 16 znajduje się w Polsce. I tak zakłady Toyoty produkują silniki dla Toyoty, Peugeota i Fiata. Fiat wytwarza silniki dla siebie i Forda, w Tychach powstają silniki dieslowe do Opla Astry i Corsy, a fabryka Volkswagena w Polkowicach jest producentem silników dla osobówek i dostawczaków zarówno dla swoich modeli, jak i Audi, Seata i Skody. Toyota Motor Manufacturing Poland w Wałbrzychu produkuje zaś silniki i skrzynie biegów na potrzeby swoje, Citroena i Peugeota.

Nie koniec na tym. W naszym kraju swoje zakłady mają obecnie wszystkie międzynarodowe koncerny motoryzacyjne, a kolejni producenci samochodów oraz części motoryzacyjnych sygnalizują swoje zainteresowanie ulokowaniem swojego biznesu w naszym kraju.

– W Polsce posiadamy przede wszystkim wykształconych i wykwalifikowanych pracowników, gotowych do podjęcia zawodu w sektorze motoryzacyjnym. Swoją wiedzę zdobywają początkowo w szkołach technicznych, a następnie na uczelniach wyższych na kierunkach mechanicznych i budowy maszyn – wskazuje Gos.

Według niego odpowiednie przygotowanie zapewnia blisko dwukrotnie większą wydajność pracownika sektora motoryzacyjnego od zatrudnionego w polskim przemyśle. Potwierdzają to dane Polskiej Agencji Informacji i Inwestycji Zagranicznych, z których wynika, że pracownik branży automotive wypracowuje w skali roku 610 tys. zł, podczas gdy średnia dla całego polskiego przemysłu wynosi 348 tys. zł.

Brak polskiej marki

Produkcja części decyduje, że Polska to jedno z największych zagłębi produkcyjnych światowej motoryzacji. Ale to nie wystarczy, żeby zbudować własną markę motoryzacyjną. I trudno wskazać eksperta, który by tego nie żałował. – Czesi mają Skodę, Rumuni – Dacię, a my nie mamy nic. I choć z natury jestem wielkim optymistą, to nie widzę szans, żebyśmy mogli w przyszłości produkować cztery kółka pod polską banderą – uważa Gos.

Żeby tak się stało, musielibyśmy się cofnąć w czasie i zrobić np. to, na co w początkach lat 90. zdecydowali się Czesi. Skoda, monopolista na rynku czeskich aut osobowych, ale równocześnie firma borykająca się z problemami finansowymi, za sprawą wsparcia ze strony czeskiego rządu została przejęta przez prywatnego inwestora – grupę Volkswagen. To uratowało markę przed jej upadkiem. Po 20 latach Skoda jest rozpoznawalna na całym świecie. Nasze FSO takiego szczęścia nie miało. Od kiedy FSO nie produkuje Syreny czy Poloneza, a nawet gdy została przejęta przez koreański koncern Daewoo, nie zostały podjęte jakiekolwiek kroki, aby polską markę przywrócić lub stworzyć zupełnie od nowa.

– Dziś, po ponad 15 latach od zakończenia produkcji polskiego modelu, jest już zdecydowanie za późno. Mimo że w Polsce zlokalizowanych jest kilkaset zakładów produkujących części i podzespoły do samochodów zarówno osobowych, jak i użytkowych, nie stać nas na konkurowanie z rozwiniętymi koncernami naszych sąsiadów czy japońskimi i koreańskimi producentami – mówi Gos.

Według niego tej pesymistycznej wizji nie są w stanie zmienić polskie projekty przemysłowe, o których ostatnio coraz głośniej. Chodzi o rewitalizację naszych starych marek, takich jak Warszawa czy Syrena. Na razie są to tylko prototypy, a żadnemu z nich nie udało się znaleźć inwestora, który pomógłby uruchomić produkcję seryjną. Na razie brakuje też efektów szumnych zapowiedzi Janusza Piechocińskiego o nowej fabryce zagranicznego koncernu.

Potrzeba nowej polityki wsparcia

Tomasz Krzyżowski, wspólnik w kancelarii Baker & McKenzie Krzyżowski i Wspólnicy, oraz Łukasz Karpiesiuk, doradca podatkowy w tej kancelarii, twierdzą, że w Polsce konieczna jest nowa polityka wsparcia dla motoryzacji w związku z ograniczeniami w pomocy publicznej, do jakich dojdzie w UE w nowej perspektywie finansowej 2014–2020. Przypominają, że regulacje UE ograniczyły m.in. możliwość wspierania pomocą publiczną dużych przedsiębiorstw w nowym okresie programowania oraz zmniejszyły dopuszczalne limity pomocy.

W takim kontekście konieczne jest wypracowanie nowej, kompleksowej polityki wsparcia dla sektora. Wobec zaostrzenia limitów dla bezpośrednich zachęt inwestycyjnych w formie dotacji i zwolnień podatkowych znaczenia – według ekspertów – powinny nabrać inne formy wsparcia, takie jak przygotowanie terenów inwestycyjnych czy wszelkiego rodzaju ułatwienia w procesie inwestycyjnym oraz bieżącej działalności.

– Praktyka pokazuje, że zaangażowanie władz lokalnych w procesie inwestycyjnym w celu jego maksymalnego uproszczenia jest często cenione przez inwestorów, tak jak zachęty finansowe – mówi Krzyżowski.

Konieczne jest także zwrócenie jeszcze większej uwagi na pomoc dla inwestorów w szkoleniach pracowników i ich rekrutacji. Tu ograniczenia wynikające z regulacji UE są mniej dotkliwe.

– Bezpośrednie wsparcie inwestycji powinno być dostępne w elastycznej formie przy minimalizacji formalności. Wreszcie, warto rozważyć także działania stymulujące popyt lokalny dla branży, co zawsze stanowi zachętę dla lokalizacji produkcji, która może wyrównać redukcję finansowych bezpośrednich zachęt inwestycyjnych – dodaje Krzyżowski.