Zgodnie z dyrektywą 96/53/WE nośność dróg powinna spełniać standardy nacisku 11,5 tony na oś. I takie limity powinny być odzwierciedlone w przepisach. Na pierwszy rzut oka wszystko jest w porządku, bo zgodnie z art. 41 ust. 1 ustawy o drogach publicznych (Dz.U. z 2013 r. poz. 260 ze zm.) po drogach publicznych dopuszcza się ruch o nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 ton.

Z tym tylko, że ust. 3 tego przepisu mówi, że drogi samorządowe (wojewódzkie, powiatowe i gminne) stanowią sieć, po której mogą jeździć jedynie samochody o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 ton. Wyjątek stanowią nieliczne drogi wojewódzkie, na których w drodze rozporządzenia dopuszczono nacisk 10 ton na oś.

– Tym samym cała sieć dróg samorządowych jest wyłączona dla ruchu pojazdów spełniających wymagania dyrektywy naciskowej – mówi Maciej Wroński z departamentu prawnego Ogólnopolskiego Związku Pracodawców Transportu Drogowego (OZPTD).

Więcej spalin, korków i wypadków

Ograniczenie nacisku do 8 ton sprawia, że ciężarówki wykorzystują zaledwie 50 proc. swojej dopuszczalnej ładowności. A to skutkuje podwojeniem liczby kursów i kosztów transportu, zwiększeniem korków, ilości wytwarzanych spalin i wzrostem ryzyka wystąpienia wypadku. Odsetek tras, które spełniają wymagania dyrektywy, to jedynie 1,51 proc. wszystkich dróg w Polsce.

– Obecne tempo udostępniania dróg dla normatywnie załadowanych pojazdów pozwala przypuszczać, że na drogach krajowych proces ten zakończy się w Polsce dopiero za około 60 lat. Próba oszacowania czasu potrzebnego do otwarcia sieci dróg samorządowych, nawet tylko tych wojewódzkich, ociera się o science fiction. Dlatego OZPTD zdecydował się wnieść skargę do Komisji Europejskiej – dodaje Wroński.

Pismo dotyczy uniemożliwienia przez przepisy ruchu drogowego i działania zarządców dróg przejazdu w celach załadunku lub rozładunku pojazdów o naciskach osi zgodnych z dyrektywą. Chodzi o sytuacje, w których pojazd załadowany zgodnie z unijnymi limitami ciężkości nie może dojechać do miejsca przeznaczenia, bo w tym celu musi skorzystać nie tylko z drogi o odpowiedniej nośności, lecz także takiej, na której obowiązują niższe limity. A do większości fabryk, obiektów handlowych czy nawet centrów logistycznych nie da się dojechać, korzystając wyłącznie z dróg krajowych, spełniających unijne parametry.

Gwoli ścisłości trzeba dodać, że zgodnie z prawem istnieje możliwość uzyskania zgody na poruszanie się pojazdem o nacisku osi 11,5 tony na drogach np. ośmiotonowych – na podstawie zezwolenia na przejazd pojazdów nienormatywnych kategorii I. Kłopot w tym, że nie dotyczą one dróg krajowych o obniżonej nośności, a tryb i sposób ubiegania się o nie są zagmatwane i długotrwały. Zezwolenia są wydawane na podstawie decyzji administracyjnej (w ciągu siedmiu dni), za opłatą, odrębnie na każdy odcinek drogi, jeśli zarządzają nimi różne organy.

Co więcej, okazuje się, że limity nośności na drogach samorządowych nie są powodowane tylko fatalnym stanem infrastruktury. Ograniczenia do 8 ton obowiązują np. na zmodernizowanej za unijne pieniądze estakadzie Kwiatkowskiego, prowadzącej do portu kontenerowego w Gdyni.

– To kuriozalna sytuacja, sprzeczna nie tylko z wymogami unijnymi, które wymagają, by nowo budowane lub modernizowane trasy spełniały wymagania dyrektywy naciskowej, lecz także z jakąkolwiek logiką i interesem gospodarczym Polski. Teraz nawet nie można podnieść na niej limitów, ponieważ została wybudowana zgodnie ze standardami, jakie w ustawie o drogach publicznych określono dla dróg gminnych – przytacza Maciej Wroński.

Resort: Mamy prawo do wyjątków

Zdaniem Ministerstwa Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej zarzut nieprzestrzegania przez Polskę prawa wspólnotowego nie znajduje pokrycia w rzeczywistości.

– Zgodnie z art. 7 dyrektywy państwa członkowskie mogą stosować przepisy drogowe ograniczające ciężar lub wymiary pojazdów na niektórych drogach lub obiektach inżynieryjnych – mówi Mikołaj Karpiński, rzecznik ministerstwa.

– Obejmuje to również możliwość nakładania lokalnych ograniczeń na maksymalne dopuszczalne wymiary czy ciężary pojazdów, które mogą być używane, w przypadku gdy infrastruktura nie jest przystosowana do długich i ciężkich pojazdów. Można je stosować na określonych obszarach lub drogach, takich jak centra miast, małe wioski lub miejsca o szczególnym znaczeniu przyrodniczym – wyjaśnia Karpiński dodając, że dyrektywa nie obliguje państw członkowskich do budowy wszystkich dróg publicznych o dopuszczalnej nośności 11,5 tony/oś.

Jak wyjaśnia ministerstwo, Polska zobowiązała się jedynie do przestrzegania harmonogramu unowocześniania głównej sieci dróg tranzytowych (części dróg krajowych).

– Jeżeli sprawa ta nie zostanie rozwiązana w sposób systemowy, to za lat kilkadziesiąt Polska będzie skansenem obstawionym wzdłuż i wszerz znakami ograniczającymi tonaż transportów. I przez który prowadzić będzie jedynie kilka 11,5-tonowych dróg tranzytowych w kierunkach wschód-zachód i północ-południe. Jedynie po tych drogach będzie możliwe wykonywanie przewozów drogowych pojazdami wykorzystującymi pełną ładowność – przestrzega Maciej Wroński.

– W 1939 roku, ryzykując utratę niepodległości, sprzeciwiliśmy się niemieckim żądaniom budowy tranzytowego korytarza przez terytorium RP. Dziś ochoczo budujemy kilkanaście takich korytarzy, umożliwiając wymianę towarową pomiędzy Niemcami a Rosją, a dławiąc jednocześnie przewozy regionalne i lokalne, stanowiące krwiobieg naszej własnej gospodarki – puentuje ekspert.

Komisja Europejska formalnie przyjęła już skargę do rozpatrzenia.

Dławimy przewozy lokalne i regionalne, stanowiące krwiobieg naszej gospodarki