Obiektywnie patrząc, zamiast zwalniać, tyski zakład Fiata powinien właśnie przeprowadzać rekrutację nowych pracowników, zwiększać produkcję i poprawiać wyniki finansowe. Należy bowiem, co wielokrotnie przyznawali i sami Włosi, i niezależne organizacje międzynarodowe, do najbardziej rentownych i prowadzi najlepszą pod względem jakości produkcję w całym koncernie. A to przecież atuty, które powinny decydować o sukcesie i gwarantować dalszy rozwój. Dlaczego więc tak nie jest? Winnych szukać należy wśród polityków – zarówno włoskich, jak i polskich. O ile tym pierwszym w ostatnich latach zaczęło bardzo zależeć na Fiacie, o tyle drudzy nie robią nic, aby go u nas zatrzymać. W dodatku niedawno odszedł wpływowy Włoch, który stał po naszej stronie i z którego zdaniem liczono się w Turynie – Enrico Pavoni, wieloletni prezes Fiat Auto Poland. Nie jest przypadkiem, że cięcia w zatrudnieniu i produkcji koncern ogłosił miesiąc po jego śmierci.

Berlusconi grozi...

Od stycznia do końca listopada włoski koncern sprzedał na europejskim rynku zaledwie 720 tys. samochodów – tak słabego wyniku nie pamiętają jego najstarsi pracownicy. Tylko w tym roku popyt na auta produkowane przez Fiat Group skurczył się o 16 proc. i to pomimo tego, że jego portfolio uzupełniły dwie marki – przejęte od Amerykanów Chrysler i Jeep.

Ten spadek, podobnie jak u wielu innych marek, miał swój początek w roku 2009, kiedy rynkami finansowymi na całym świecie zaczął targać kryzys. Zawierucha momentalnie przeniosła się na grunt motoryzacyjny. Koncerny błagały wtedy rządy o pomoc, a te rzucały im koło ratunkowe, choćby w postaci klasycznego wsparcia finansowego albo dopłat do zakupu nowych aut. Ale nie robiły tego bezinteresownie. W zamian żądały przede wszystkim lojalności.

Pod koniec 2009 roku ówczesny premier Włoch Silvio Berlusconi wielokrotnie spotykał się z dyrektorem generalnym Fiata Sergiem Marchionnim, namawiając go do zwiększenia roli rodzimych fabryk koncernu kosztem tych zagranicznych. W ręku trzymał mocny argument – w 2009 roku produkcja aut w samych Włoszech spadła o niemal 30 proc. do poziomu najniższego od 1960 roku. Trzeba było ratować przede wszystkim miejsca pracy.

Wówczas szybko się okazało, że idealnym kandydatem do przeprowadzki do Włoch jest produkowana w Tychach Panda – mała, tania, ekonomiczna, w dodatku uznana przez kilka niezależnych organizacji za jedno z najbardziej niezawodnych aut w swojej klasie. Innymi słowy – idealny samochód na kryzys. W sytuacji nacisków i szantaży ze strony rządu Berlusconiego (miał uzależnić pomoc finansową dla Fiata od decyzji o przeniesieniu produkcji) znaczenie przestało mieć nawet to, że tyskie zakłady Fiata były najbardziej rentowne, a do tego zyskały status najlepszych pod względem jakości w całym koncernie. Jeszcze kilka miesięcy wcześniej w wywiadzie udzielonym telewizji RAI sam Marchionne podkreślał, że „fabryka w Tychach zatrudnia 6 tys. osób, a produkuje tyle co pięć fabryk we Włoszech zatrudniających 22 tys. osób”. Dodał, że „z ekonomicznego punktu widzenia zakłady na terenie Włoch należałoby zamknąć”. Najwyraźniej jednak górę wziął polityczny punkt widzenia, bo na parę dni przed Bożym Narodzeniem w 2009 roku Marchionne wręczył Berlusconiemu gwiazdkowy prezent – zapewnienie, że w 2012 roku Panda wróci do Włoch.

...a Tusk się godzi

Choć polski rząd dowiedział się o zamiarach Fiata na ponad dwa lata przed planowaną przeprowadzką, to nawet nie próbował negocjować ani z szefostwem koncernu, ani z rządem Berlusconiego. Jedynym, do czego wówczas ograniczyli się polscy politycy, była... rozmowa z ówczesnym prezesem Fiat Auto Poland Enrikiem Pavonim. – Otrzymałem zapewnienie od pana prezesa, że żadnych zwolnień w tyskich zakładach nie będzie – do takiego komentarza w sprawie ograniczył się wicepremier i minister gospodarki Waldemar Pawlak. Zdanie na ten temat szybko wyrobiły sobie fiatowskie związki zawodowe. „Rządowi nie zależy na miejscach pracy i na rozwoju gospodarki. Nie zależy też na miliardowych przychodach z eksportu oraz z podatków od zatrudnionych w Tychach pracowników. Teraz część z nich trafi na bezrobocie” – lamentowali w oficjalnych dokumentach.

Ale sam Pavoni rzeczywiście robił wszystko, aby uniknąć zwolnień. Jeździł do Turynu, gdzie w centrali koncernu wykorzystywał swoje wpływy. Udało mu się uzyskać gwarancję, że w zamian za Pandę w Tychach zostanie uruchomiona produkcja nowego modelu – Lancii Ypsilon. Inną dobrą wiadomością było to, że wydłużona miała zostać produkcja starej Pandy.

Niestety rzeczywistość okazała się gorsza od założeń i nadziei. Od maja 2011 roku do maja 2012 roku tyski zakład opuściło niespełna 60 tys. egzemplarzy Lancii Ypsilon, podczas gdy plany zakładały produkcję 100–130 tys. aut rocznie. Z kolei Panda Classic zakończy swój żywot dosłownie za kilka dni. Jak napisali w oficjalnym oświadczeniu przedstawiciele Fiat Auto Poland: „samochód nie spełnia nowych przepisów homologacyjnych wchodzących w życie w przyszłym roku, a dostosowanie go do nich wymagałoby wielomilionowych nakładów inwestycyjnych”.

W ten sposób fabryka w Tychach została z zaledwie trzema modelami na taśmach – Fiatem 500, Lancią Ypsilon i Fordem Ka. Z tych trzech tylko ten pierwszy sprzedaje się przyzwoicie. Ale już Forda Ka trudno nazwać bestsellerem. Gdy w 2008 roku startowano z produkcją tego modelu, zakładano wytwarzanie 120 tys. egzemplarzy rocznie. Nigdy nawet nie zbliżono się do tego poziomu. Przez kryzys na rynku motoryzacyjnym zakład opuszcza 70–90 tys. fordów rocznie, a np. jesienią 2010 roku na dwa miesiące – z powodu słabego popytu – w ogóle zatrzymano produkcję tego auta. Parę miesięcy później motoryzacyjny świat obiegła informacja, że w 2013 roku Fordowi kończy się umowa licencyjna na produkcję w Tychach i że nie zamierza jej przedłużać. Ostatecznie jednak Niemcy dogadali się z Włochami i Ka produkowane będzie na Śląsku do 2016 roku. To pozwoli utrzymać przez najbliższe 3–4 lata miejsca pracy w zakładzie dla około 400 osób.

Zderzenie z rzeczywistością

Polityczna zgoda na to, aby przenieść produkcję Pandy do Włoch, oraz fatalna sytuacja na rynku motoryzacyjnym spowodowały, że o ile jeszcze w 2009 roku z zakładu w Tychach wyjechało łącznie ponad 600 tys. samochodów, o tyle w tym roku będzie ich zaledwie 350 tys. A w przyszłym jeszcze mniej – nawet poniżej 300 tys. Fabryka już przygotowuje się do zwolnienia 1,5 tys. osób, ale to może być jedynie przedsmak dramatu, jaki nas czeka. Niewykluczone, że za kilka lat Fiat zdecyduje się całkowicie wycofać z Polski. Jak może do tego dojść?

Nowa Panda wytwarzana w Pomigliano d’Arco pod Neapolem zbudowana jest na niemal identycznej płycie podłogowej jak Fiat 500, Ford Ka i Lancia Ypsilon, przy czym te trzy ostatnie modele powstają wyłącznie w Polsce. Zdaniem ekspertów w dłuższej perspektywie włoskiemu koncernowi nie będzie się opłacało produkować pojazdów o podobnej konstrukcji i na Śląsku, i pod Neapolem. A ponieważ obecna generacja Fiata 500 swój żywot zakończy już za 2–3 lata, to wtedy Włosi poważnie zaczną rozważać scenariusz produkcji nowej generacji u siebie. – Spadająca sprzedaż nowych samochodów z jednej strony zmusza koncerny do poszukiwania oszczędności w produkcji, a z drugiej nasila trendy nacjonalizacyjne. Rządy naciskają, aby firmy przenosiły produkcje do rodzimych krajów – tłumaczy Juergen Pieper, analityk rynku motoryzacyjnego z Metzer Banku. Tak już stało się z Pandą i tak może się stać ze wszystkimi pozostałymi produktami zakładu w Tychach. Bo w przypadku niektórych koncernów motoryzacyjnych, które lubią co jakiś czas popaść w kłopoty i wówczas prosić o pomoc rządy, polityczna lojalność i poprawność są ważniejsze niż rentowność.

opinia

Nie opłaca się wspierać koncernów

Zwolnienia w polskim Fiacie to efekt choroby, która nazywa się interwencjonizm państwowy – czyli sytuacji, w której politycy wpływają na decyzje prywatnego koncernu. Nie jest tajemnicą, że trzy lata temu Fiat podjął decyzję o przeniesieniu produkcji Pandy z taniego zakładu w Tychach do znacznie droższego pod Neapolem nie ze względów ekonomicznych, lecz pod naciskiem włoskich polityków. Decyzja ta była spowodowana rosnącym bezrobociem we Włoszech; uznano, że przeniesienie produkcji do Włoch pozwoli zachować miejsca pracy. Nie tylko w samym Fiacie, lecz także w setkach firm wykonujących dla niego podzespoły.

W efekcie jednak Fiat stanie się mniej konkurencyjny na rynku globalnym i prędzej czy później zapłaci za tę decyzję jeszcze większymi zwolnieniami. Najwyższe koszty poniosą zatem i tak ludzie. Władza polityków i państwa poszła w tym wypadku zdecydowanie za daleko.

Jeżeli chodzi o fabrykę w Tychach, to mleko już się wylało i teraz polski rząd niewiele będzie w stanie zdziałać. Powinien był to robić trzy lata temu – choćby poprosić o wyjaśnienia stronę włoską i zasugerować, że jej działania noszą znamiona niedozwolonej pomocy publicznej. Wtedy sprawą mogłaby się zainteresować nawet sama Bruksela.

Generalnie jednak powinniśmy zdać sobie sprawę, że jakakolwiek forma wspierania dużych koncernów motoryzacyjnych nie ma sensu. Są zwalniane z podatków, otrzymują inne granty od państwa, a nawet nie są polskie. Z punktu widzenia gospodarki znacznie więcej korzyści mamy z firm mniejszych, ale które rozwijają się same. I to im powinniśmy stwarzać jak najlepsze warunki do tego rozwoju.